人們常說，沒有歷史、沒有傳承的民族是可悲的。
這句話用在摩托車行業，同樣很適合。
隨著工業化、規模化、社會化大生產浪潮的泛濫，摩托車產品結構雷同、技術雷同、性能雷同的現象比比皆是。
顯而易見，這種千人一面的雷同，與現代人追求個性、特立獨行的審美需求背道而馳！
在這種情況下，擁有獨特記憶、獨特歷史的品牌，可以將自己的傳統、自己的文化融會到摩托車上，從而鑄造出鮮明的品格，打造吸引騎手的獨特魅力！
寶馬：「拳擊手」情結
寶馬再一次升級「拳擊手」，不僅將排量擴大到1250mL，而且用上了可變氣門機構。事實上，這款經典的水平對置雙缸發動機，自問世以來，就持續得到運用和進化，已經成為寶馬摩托車的招牌式標誌。作為慶賀，在寶馬摩托車90周年的節點上，寶馬推出了搭載「拳擊手」的R nineT，昭示著復古與現代、傳承與創新水乳交融的主旨。
確實，這款動力裝置已經進化得成熟大氣，說是寶馬摩托車的根基都毫不為過。時至今日，這款「拳擊手」仍然長盛不衰、運用廣泛，作為各類車型的動力心臟，如跑車R1200RS、旅行車R 1200 RT、探險車R 1200 GS、街車R 1200 R、古典車R nineT等。
1917年1月2日，33歲的工程師麥克斯•弗里茲（Max Friz）開始為寶馬效力，並憑藉傑出的工程天賦，迅速成為寶馬的首席設計師。由於1919年7月28日簽訂的《凡爾賽條約》禁止寶馬生產飛機和飛機發動機，麥克斯隨即將研發重點轉入到摩托車上。1920年，麥克斯研發出首款水平對置雙缸發動機——「拳擊手」。隨後，這一發動機型式被很多德國摩托車廠家使用。1922年12月，在寶馬下達指令後僅僅4個星期，麥克斯又將首款寶馬摩托車從設計圖搬到了實物原型上，搭載的就是「拳擊手」發動機。
絕大多數摩托車廠家，生產車型的過程都是從簡單到複雜，但是寶馬不走尋常路，從一開始就以別具一格水平對置雙缸發動機開局，充分顯示強大的技術實力和獨特的技術美學追求。當時，V型雙缸發動機已經出現，但是麥克斯另闢蹊徑，沒有將兩隻汽缸縱向布置，而是改為水平橫向展開，讓兩隻汽缸連成的直線與摩托車前進方向構成直角。
這一原創性的設計，具有很多獨特優勢：由於兩隻汽缸分別朝左右側探出，充分暴露在空氣中，因此冷卻效果明顯優於V型雙缸。同時，齒輪箱直接安裝在發動機之上，並由縱向安裝的曲軸徑直驅動。此外，在次級傳動方面，麥克斯也沒有沿襲常規的鏈條，而是改用上傳動軸，將動力從齒輪箱直接傳遞給後輪。
上述的「拳擊手」三原則，在此後的寶馬摩托車上不斷得到繼承和優化，直至目前，仍然廣泛用在寶馬摩托車的旅行車、探險車、街車上，受到全球無數騎手的喜愛。90多年來長盛不衰，足以證明「拳擊手」確屬出類拔萃的優秀設計！
杜卡迪：機械氣門的吼聲
義大利經典品牌杜卡迪，有個特徵與其他品牌完全不同，那就是Desmodromic氣門機構。這種機械氣門機構的優勢是：絕大多數四衝程發動機都依賴於彈簧來閉合氣門，但隨著發動機轉速的提高，特別是高轉速的賽車型發動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經常出現氣門無法精確地按照凸輪形狀來運轉的情況，這導致了發動機性能的下降。Desmodromic氣門機構由於取消了彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現了發動機全轉速範圍內的精確氣門動作，能夠有效防止發動機高轉速時出現「氣門漂浮」現象。
以2018年為例，無論是四缸的Panigale V4還是雙缸的1299 Panigale R FE，無論是街車Monster 821還是多功能MTS 1260，無論是巡航車Diavel還是古典越野Scrambler又或者是滑胎車Hypermotard，無一不採用的是機械氣門機構。完全可以說，你的杜卡迪純正不純正，標準之一就是看看是否採用Desmodromic氣門機構！
事實上，Desmodromic的理念此前已經被人們認識了，早在20世紀之初就以各種形式的結構出現在摩托車和汽車領域。由於彈簧長期使用後變得不可靠，而且當氣門運動速度太快時彈簧無法跟上節奏，這就迫使機械工程師們想方設法設計一種無需彈簧的氣門開閉系統，目的是消除彈簧對氣門高速運動的限制。當然，這只是一種理論，真正實現這個理論還存在諸多困難。在摩托車領域，早在泰戈里奧尼之前就有很多工程師試圖設計出這種沒有彈簧的氣門操作機構，但遺憾的是都沒有成功；在汽車領域，梅賽德斯－奔馳已經在1954年的賽車Grand Prix W196 和300 SLR Sport上運用了Desmodromic氣門技術——當然，二輪和四輪有著相當大的區別，汽車上的氣門機構無法直接移植到摩托車上。
天才設計師和工程師泰戈里奧尼確實具有非凡的創造能力，在很短的時間內，就為杜卡迪設計出極具創新精神的賽車Desmo 125，特徵就是配置了Desmodromic氣門機構。很快，泰戈里奧尼的獨門秘訣就得到驗證的機會——在1956年7月14－15日舉行的格蘭披治大賽瑞典分站上，這輛Desmo 125身披紅白條紋的戰袍，英姿颯爽地出現在黑德摩拉賽道上，超過 40000 名的車迷和媒體記者圍繞在這條全長7km賽道旁見證了它的實力。當時，安東尼和瑞典冠軍奧勒·尼格蘭駕駛Desmo 125參戰，等到出發號令發出，眼疾手快的尼格蘭迅速搶得領先位置；但僅僅一圈之後，安東尼迎頭趕上，超越了隊友成為新的「領頭雁」，並且一直將領先優勢保持到最後，最終以48分8.1s的成績刷新了賽道紀錄，同時創下了140.8 km/h最快的單圈速度，當仁不讓地成為該站冠軍。三秒鐘之後，尼格蘭也衝破終點線，穩踞亞軍位置。當時最被觀眾和媒體看好、氣焰最囂張和不可一世的奧古斯塔車隊則大爆冷門，令人意外地只獲得第三名。
哈雷-戴維森：頑固的頂置氣門
無獨有偶。在杜卡迪恪守機械氣門機構的同時，哈雷-戴維森則堅持另一種「技術落伍」的氣門機構OHV。儘管哈雷已經擁有DOHC高轉速汽缸頭，並推出了相應車型如Street 750、V-ROD等，但是對於真正的哈雷車迷來說，這些不是「純正的哈雷」。哪些才是真正的哈雷？當然就是SPORTSTER、SOFTAIL、TOURING等系列嘍！這些家族成員，搭載的都是清一色的OHV汽缸頭，擁有低轉速大扭矩的個性特徵。即使是哈雷全新推出的Milwaukee-Eight 107或114發動機，儘管採用了4氣門汽缸頭，但是OHV氣門機構依然頑固存在！
1899年，法國人比歇為了提高發動機轉速和功率，率先推出了頂置氣門機構（OHV）。在頂置氣門機構中，凸輪軸安裝在汽缸的側面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優化為半球型或楔型，從而提高了發動機的壓縮比和熱效率，實現高轉速、高功率的目的。在提高轉速和功率方面，頂置氣門機構明顯優於側置氣門機構，發動機的轉速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。
1936年，哈雷推出了EL型摩托車，動力裝置就是大名鼎鼎的「節頭」（Knucklehead）發動機。這台V型雙缸發動機排量高達1000mL，最大的特點是採用了頂置氣門（OHV）。由於氣門推桿和汽缸頭，構成拳面形狀，且動力比起以前的側置氣門V型雙缸彪悍得多，因此獲得「節頭」的美稱。頂置氣門V型雙缸在低轉速時具有強大的扭矩，且能夠通過調整V型雙缸的夾角以獲得不同的震動節奏和排氣聲浪，具有很強的個性，因此，即使後來研發了先進的頂置凸輪軸（OHC）配氣機構，OHV仍然沒有退出歷史舞台。
1998年，哈雷推出了Dyna和Touring家族新成員，亮點就是搭載了新一代V型雙缸「雙凸輪88」（Twin Cam 88）；2007年，哈雷再次推出了「雙凸輪96」（Twin Cam 96）。顧名思義，Twin Cam是指採用了雙凸輪，但是不要誤以為這是雙頂置凸輪軸（DOHC）。此前，V型雙缸的OHV氣門機構，由單根凸輪軸驅動4隻氣門挺杆；「雙凸輪」V型雙缸採用的同樣是OHV氣門機構，但是由2根凸輪軸驅動4隻氣門挺杆，因此氣門的開閉動作比較準確。
直到目前，哈雷絕大多數車型搭載的仍然是OHV發動機。以哈雷最新研發的動力裝置為例，儘管將每缸2氣門增加到每缸4氣門，這樣在保證符合現行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增強了功率和扭矩輸出，但是仍然堅持了OHV氣門機構。因此，頂置氣門發動機是哈雷歷史最悠久、運用最廣泛的動力裝置，生產壽命超過80年，至今長盛不衰，可以說已經融入到哈雷的血脈！
未完待續......
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-my/SYbfAW8BMH2_cNUghOWh.html