廉航座位擠瘋打工人，「春秋你賣站票得了」

前幾年我坐廉航，其實挺高興的，因為只有廉航那一坐下膝蓋就快抵到前排的座椅，能給我一種「腿挺長」的感覺。有一次旁邊坐了個人高馬大的大哥，抓耳撓腮半晌，指著自己腿跟我說：「姑娘，我真不是故意岔開，實在也是並不上。」

我十分善解人意地笑了，表示問題不大。

後來問題逐漸變大，因為我自己的腿也並不上了，除非硬抵著前排椅背。

（圖/小紅書截圖）

是相信腿突破人類生理規律又長了，還是相信廉航又悄咪咪把前後排間距調窄了？

我很願意相信前者，但社交平台上無數抱怨飛機座椅如刑具的帖子，讓我不得不面對現實。

身高155cm的嬌小女生，坐著也頂膝蓋；長得高點的要麼雙腿呈鈍角打開，要麼直接把腿屈起來，小腿抵在前排椅背；靠窗的人想去上個廁所，靠過道的也得跟著解開安全帶、站起來、走到過道上，否則在座位上再怎麼輾轉騰挪，也讓不出能容一人通行的空間。

遙想上世紀五六十年代，飛機座椅前後排間距一般有35英寸，也就是89厘米左右，如今縮減到約79厘米，再摳門點的航司只給76厘米，一些短途航班上甚至只有71厘米。

70厘米是什麼概念？相當於家里一扇門的寬度。

（圖/航空產業網）

前後間距變窄，是有連帶效應的。

這一窄，小桌板也越發精緻起來，寬度不超過大拇指和食指一比劃，春秋航空的小桌板就被網友吐槽：10厘米寬，用來放你春秋的理想嗎？——不過反正也不包飯，小桌板能起個造型的作用也就夠意思了；裝報紙雜誌垃圾袋的網兜也可以省掉，有需要請呼叫空姐另行購買哈。

（圖/小紅書截圖）

桌板網兜這些椅背的附加功能能省則省，椅背本身也可以再削薄呀。

2018年，廉航挪威航空為其波音737 Max飛機配備了適配間距30英寸（約76.2厘米）的超薄座椅，奧義在於減少靠背里的填充物，挪威航空說，「旨在增加膝蓋處的空間，為乘客提供額外的舒適感」。

還是謙虛，這超薄座椅一裝上，腿短的人坐後排多了膝蓋處的空間，腿長的人坐後排，兩個膝蓋直接變成前排的腰椎按摩器，力透椅背。

廉航在節省空間上的非凡創造力，《交換空間》甘拜下風，《夢想改造家》拜師學藝。

這種情況下，如果你還寄望於通過「調整椅背」獲得一絲最後的安慰，那也是天真了。

畢竟當前後排已經曖昧得「感覺像懷裡摟了個人」，調整椅背就成為了一個道德問題。每個為「暴雨天該不該點外賣」、「兩個人在手扶梯上能不能並排站」狠狠糾結過的都市人，也一定深刻地思考過：「飛機擠成這樣我再往後躺是不是太不對了？」

（圖/小紅書截圖）

2020年，美國達美航空一班飛機上，就出了一起前排調椅背砸壞了後排筆記本電腦的事件，達美隨後宣布將限制旗下50%航班的座椅調整功能。真是打蛇打七寸啊，可謂是從根源上解決了問題。

（圖/小紅書截圖）

飛機座椅窄，不僅窄在前後，左右一樣侷促。這年頭買衣服容易身材焦慮，想不到飛機座椅的尺碼也越來越不友好。

有網友吐槽，坐一趟廉航，極窄座位、卡大腿橫樑、無支撐椅背，再加上隔壁大哥難以維持邊界感的胳膊肘，共同構成了「空中刑場」，「命都給你坐沒」。

（圖/小紅書@Sally誰 捲心菜版）

座椅尺寸向著XXS一路進發，其它空間當然也得跟上，比如廁所和廚房。

2019年6月，菲律賓最大的廉航宿務航空，訂購16架超高密度布局機型A330-900飛機，單艙最大載客量指導人數為440人，而宿務航空當時就計劃通過移動廚房和衛生間，再多塞20個座位——導致座位只有16.5英寸（41.9厘米）寬，達不到製造商空客最低18英寸的舒適標準。

40厘米大概就是課桌的寬度，回憶一下青蔥歲月插科打諢的課間，我想坐桌子上只能挑長邊，挑短的那邊坐，大腿容易往下出溜。

每次說到飛機越來越擠，總有人說「乾脆賣站票算了」，其實春秋航空2008年就有過這個設想，以解決春運難題，董事長王正華也曾放出豪言：「只要政府敢批准，我就敢在飛機上賣站票。」

民航局還沒對站票鬆口，但飛機已經達到了前後窄、左右也窄，過道窄、廁所也窄的境界，想在飛機上做個有邊界感的人，越來越難。

腿伸不開，腰板筆直，廉航經濟艙，堪比背背佳，坐姿給你安排得明明白白。

多坐一個人，就多掙一份錢

按照行內的說法，「減少腿部空間」已成為航空業界的主流選擇。

這種費盡心思多塞人的趨勢，甚至讓美國聯邦航空管理局在2019年專門邀請了一批志願者測試飛機安全性，因為按照美國相關規定，發生危急情況時，航空公司必須保證能在90秒內疏散乘客，而太過緊湊的座位安排很可能拖慢疏散的進程。

雖然這場測試的結果是通過，但質疑並沒有被消除。

美國乘客權益保護組織FlyersRights的總裁保羅·哈德森表示，自己向美國聯邦航空局提交了有關健康風險的數據報告，表明太過侷促的座位安排會導致血液凝結等健康風險。

「他們狹義地定義安全，好像只與疏散速度有關，」安德森接受CNN採訪時說道，「但忽略了健康風險，尤其是血凝塊，處在密閉空間超過兩三個小時，會讓血凝塊急劇增加。」

儘管始終受到安全和健康方面的爭議，全世界的航空公司都在努力繼續塞人。

國內廉航領頭羊春秋航空在這方面經驗豐富，他們家很愛用空客A320系列，A320客機在東航和國航座位數是158個，而春秋航空將座位間隙減少3至5厘米，頭等艙也勻出來開發經濟艙，座位數增加到180個。

A320已經很講性價比，但春秋航空精益求精，2015年接收了中國首架186座的空客A320。這是空客為春秋定製的新機型，後廚空間減了半。春秋航空新聞發言人張武安表示：「早在2008年春秋航空就向空客總部提出186座的建議，因為廚房準備區是不需要的。」

香港國泰航空2017年在其波音777-300客機的經濟艙中增加了一個座位，歐洲廉航瑞安航空2014年就向波音訂購高密度機型，就圖它比正常機型多8個座位。

底層邏輯很好理解，多坐一個人，既是多掙一份收入，也是多攤薄一層成本。

航司創收的方法遠遠不止「擠」這一項。

行李首當其衝。廉航不送託運行李額已成常識，但仍有不少貓膩能打你個措手不及。比如線上提前買託運行李額比在機場買便宜；又比如不同階段對逾重行李的收費標準不一，有航司值機時不稱重，等到候機時再稱，此時收費標準最高。

「行李刺客」催生出了「廉航神包」「廉航神衣」，以能通過廉航火眼金睛的試煉為賣點。

（圖/小紅書截圖）

此外退改標準也需要仔細研讀，通常越便宜的機票，退改手續費越貴。

很多人被廉航教會了一定要看服務須知——都是信息差啊。

除了靠信息差賺錢，有服務賣服務，沒有服務創造服務也要賣服務，更是廉航的殺手鐧。雖然航空公司分「全服務航空」和「廉價航空」，但我時常覺得廉航提供的服務其實更多更講究——只是都是「另外的價錢」。

比方說「一次性毛毯」，不同於全服務航空重複利用、不許帶走的毛毯，如果在形同冷鏈運輸的廉航上感覺冷氣太過充足，花12塊就能買到全新未拆包的一次性毛毯；

（圖/小紅書截圖）

如果餓了，也可以在常規飛機餐雞肉麵和牛肉飯之外，買到15元的三明治、30元的炸醬麵和50元的滷肉飯；

廉航已經進化成「空中綠皮車」、「空中直播間」，日常用品、家居好物，怕行李超重沒敢在免稅店買的，在飛機上照樣能買到；

實在被罐頭式座位擠怕了，不妨加錢買逃生門旁邊的位置，和空姐空少相視一笑。

座位越來越擠、「服務」越來越多，說來說去繞不開掙錢二字。

春秋航空創始人王正華說了，「錢，一半是賺的，一半是省的」，多加座位就能多賺一份錢，少送服務就能省成本，並且還能倒逼消費者花錢買服務。

實際上，隨著機票本身價格越來越低，輔助性服務成為航司著重培育的現金奶牛，包括座位分配、超重行李託運、登機前升艙、機場接送、合作產品佣金和廣告招商等。

達美航空在2021年的輔助營收占到公司總營收的24%，比2019年提升10%左右；這一比例在「廉航祖師爺」美國西南航空的營收里，更高達27.9%。

反觀我國，三大航企的輔營收入占比據悉還沒超過2.5%，足見其還大有可為。春秋航空發布的最新財報里，也將「利潤率較高」的輔助業務，列為公司未來高度重視的核心競爭力之一。

（圖/unsplash）

服務利潤率高的要義，全在於「差異化」，在於把每一個方面分出三六九等，分檔標價，這種策略當然也是合時宜、有道理的。

「坐飛機」早就不像幾十年前那樣可以和「成功人士」划上等號，符號價值大不如前，市場競爭愈加激烈，祛魅和低價相互助推。

而當坐飛機不再是為了「見世面」，小推車上是不是擺滿米飯麵包火龍果、咖啡牛奶orange juice，也就不那麼重要了，甚至有沒有小推車也不重要了。

座位可以擠一點，空調可以冷一點，空姐要帶貨就帶貨吧，反正「99的機票還要啥自行車啊」，票價包含的服務太多有時候反而也會被吐槽：「紅眼航班發飯也吃不下，還不如票賣便宜點。」

其實，全服務航空和廉價航空之間的界限已經漸趨模糊，廉航不再沉溺於價格戰，搞差異化服務才是正道，全服務航空也向營收低頭，向廉航的創造力看齊，大家一起卷，比如加座位。

所以，如果說飛機越來越不舒服了，肯定是不恰當的。

免費服務不斷被削減的另一面，是付費服務的上限不斷被抬高，不同檔次座位的定位越發單一明確：要麼只負責把人從這兒拉到那兒，有地方坐就行；要麼極盡豪奢，爭取把「空間溢價」發揮到極致。

據CNBC報道，航空公司「花了幾十年的時間把儘可能多的座位塞進經濟艙，現在則把焦點轉移到豪華座椅上，以吸引高凈值遊客」。

（圖/unsplash）

今年5月，阿聯廉航Flydubai在阿拉伯旅遊展上展示了自家最新的商務艙產品，隔間帶有推拉門，全平躺座椅由賽峰座椅和全球知名的約翰·波特曼設計師事務所（JPA Design）聯手打造，配備環境照明、17 英寸 4k 觸摸屏，餐點飲料啥的就不說了，冷的熱的生的熟的都有。

達美航空總裁格倫·豪恩斯坦則在去年的一次行業會議上表示：「高端產品的利潤率要高得多，這正是我們航空公司的發展方向。」

有統計指出，平均來看，航空公司70%的收入來自25%的高端客戶，財經媒體人「蟲二」據此分析，不是座椅越多越賺錢，而是經濟艙越少越賺錢，客艙布局的關鍵不是空間利用率，而是空間溢價。

達美航空的一位發言人稱，2009年售出的座位中有9%是「高端座位」，該比例到2019年提升到28%，2024年預計將達到30%。

現在的飛機比以前便宜了也難受了，現在的飛機又比以前寬敞了舒服了——只要你願意加錢，而便宜艙位越來越非人性化的設計，大概也在讓越來越多旅客不得不加錢。

從前以為飛機貴是因為飛得快，能買來時間，現在發現飛機上最貴的還是空間，飛不飛的沒什麼兩樣。

今年，「高鐵商務座」變成了一個景點，最吸引人的就是「空間自由」，包括寬敞的專屬候車室、寬敞的商務車廂、形同按摩椅的寬敞座位。坐商務座可以隨意躺平，不需要害怕妨礙到後排，手肘可以隨意支棱，不需要擔心戳到鄰座肋骨，腿可以隨意前伸，前排椅背根本束縛不著你。

（圖/小紅書截圖）

「空間自由」過去用來討論買房買車這種大事，現在似乎已經滲入日常生活的每個細枝末節。

韓國學者劉賢俊關於「線上空間」和「線下空間」的論述，曾經在社交平台上刷屏。

他說，越是收入低的人群，能享有的線下空間越是在收窄，也就越被推擠到線上空間，用以填補線下的空缺。他提到韓國電影《寄生蟲》中的一個片段，住在地下室里的窮人焦急地舉著手機四處尋找網絡信號，而僱傭他們的富人家裡，寬闊的客廳里沒有電子螢幕，有的是一整面落地窗，窗外是大花園。

（圖/unsplash）

寫到這裡我不禁扭頭看了看自己三面靠牆、只有一邊能上下的床。

和其他「自由」一樣，「空間自由」最終也成了收入度量衡，而廉航經濟艙雖然時常讓人動彈不得，好歹還是明碼標價的便宜東西。

「我不嫌它爛，它不嫌我窮。」

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