雖然新能源補貼在退坡，但『碳積分』是車企都繞不開的話題。徐浩告訴懂懂筆記，車企為了避免負積分影響燃油車的生產及上市，往往需要購買積分。

儘管今年開始碳積分價格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但對於主機廠而言，仍是一筆不小的開銷。因此，國內的汽車廠商不得不生產新能源車，只為正負分相互抵消。

至於一部分只生產新能源汽車的品牌，理論上可通過出售積分賺取售車之外的收入。據悉，僅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽車廠商出售的碳積分收入就達到6.79億美元，同比增長31%。

與此同時，一些國家和地區以及主流車企所發布的「燃油車退出時間表」，在消費市場也造成了一定恐慌，形成了燃油車不久後將退市的緊迫感，讓消費者擔憂燃油車的配套將大幅減少。

為了讓花大價錢購買的新車能多用幾年，一部分消費者會首選購買新能源汽車。根據乘聯會數據顯示，今年3月國內新能源汽車零售滲透率達28.2%，較2021年3月的10.6% 實現了大幅提升。

「換句話說，目前國內每賣出四台汽車，就有一台是新能源。」徐浩坦言，隨著消費者日漸認可新能源汽車，終端消費選擇的新變化也在不斷倒逼車企，儘快推出滿足不同用戶需求的新能源車型。

在他看來，倘若不是鋰價大漲、晶片短缺等因素，導致部分車企產能受限的話，今年第一季度新能源汽車銷量的滲透率，或許會比目前的數據高出更多。

既然如此，車企為何不果斷「禁燃」？一些自主品牌對於「禁燃」的謹慎態度背後，到底隱藏著新能源汽車行業什麼樣的發展阻力？

「 02 」

一旦「停燃」風險更大

「起碼在短期內，燃油車仍是大部分車企銷量的主力。」

相比看似「激進」的比亞迪，國內大部分車企對「停燃」的態度，都持謹慎觀望。一家自主汽車品牌的市場營銷經理李邁（化名）表示，主機廠「停燃」肯定要三思而行。

對於絕大部分傳統車企而言，一旦輕易「停燃」：輕則失去部分市場，重則會導致主機廠陷入經營危機。畢竟，在自主傳統主機廠當中，比亞迪只是個例外。

「在2019年，比亞迪新能源銷量已經超過燃油車了，今年2月，也就是比亞迪宣布停產燃油車的前一個月，其燃油車銷量才不到3000台，占全部銷量僅3%。」

然而，目前絕大部分的國內傳統車企，燃油車的月銷占全部銷量比重仍然非常大。乘聯會數據顯示，長安、南北大眾銷量3月排行靠前，但銷量主力車型都是燃油車。

即便說國內每賣出四台車，就有一台是新能源，意味著還有三台是燃油車。李邁透露，目前大部分自主傳統車企的燃油車月銷比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。

「今年3月，公司旗下的新能源車銷量，占全部銷量也沒有三成。」他告訴懂懂筆記，如果車企過於「激進」拋出「停燃」的戰略決策，往往等同於斷臂，將失去五成以上燃油車銷量。

營收瞬間「腰斬」，這是任何一家燃油車銷量占比較大的車企，都無法承受的嚴重後果。儘管新能源汽車的滲透率在持續地擴大中，但短期內燃油車的地位仍無法撼動。

「就只說續航焦慮、充電難等問題，已經勸退了大量消費者了。」李邁表示，目前國內大型公共充電站、私人慢充充電樁的建設進度，遠低於新能源汽車增速。其中，因城市規劃、陳舊小區線路設計問題，阻礙個人報建、安裝的情況也比比皆是。

來自中商情報網的數據顯示，截至2021年11月，隨車配建充電樁近130萬台。而據央視報道，截至今年3月底，我國新能源汽車保有量已達891.5萬輛，大部分的新能源車主充電，使用的都是公共充電樁，車輛補能體驗遠不及傳統的燃油汽車。

「所以，大量消費者購買新車，仍會首選體驗更好的燃油車。」李邁打了個比方，哪怕說明天就停售燃油車，今天依然會有消費者排著隊搶購燃油車，畢竟燃油車配套更成熟。

即便最近幾年，陸續有中石化、中石油、殼牌等石油能源企業宣布涉足充電樁站，但在業內人士看來，這也只是在原有加油站網絡里增建充電樁，屬於錦上添花之舉，誰也不敢「斷臂」轉型， 更何況傳統的主機廠了。

因此，絕大部分自主傳統車企、合資車企，甚至海外造車企業，在宣布「停燃」一事上都十分謹慎，更多的企業希望通過循序漸進，做好兩手準備，逐漸淘汰燃油汽車。

「 03 」

車企「停燃」涉及體系重構

「車企要『梭哈』新能源，其實真不是一件簡單的事情。」

在很多消費者的眼裡，車企發力新能源車純粹是因為新能源車好造，純電無非是「放大」的玩具賽車，混動也只是在發動機上加個電機，技術壁壘低。

但徐浩表示，如今造新能源汽車遠比傳統燃油車難度更大。畢竟如今的新能源汽車領域，已經過了用燃油車「拉個皮」裝上三電系統就能好賣的時代了。

「All in 新能源車，車企的供應鏈體系、研發體系都要重構，即便BBA都ya要仔細掂量，誰能咬牙全力做這個事兒？」目前，對於多數主機廠而言，發力新能源汽車最為重要的上游戰略資源，主要是構成電芯正極材料的碳酸鋰、氫氧化鋰。

換句話說，車企想要押重注，首先得解決鋰電芯的供應問題，「不管是自主品牌還是國外車企，大都只聚焦於電池Pack方案設計，而動力電芯部分均採購自第三方供應商，極少有車企自建電池工廠。」

因此，車企發展新能源汽車的前提是電芯、Pack 供應量及價格，不能被有限的上游電芯供應商卡脖子。徐浩強調，去年原材料供應緊張，電芯供應一度供不應求，就影響了很多車企的交付進度。

因此，不少規模較小的車企只能派人蹲守動力電池供應商和工廠，以便第一時間搶占電芯產能。一些在電芯供應鏈上「吃癟」的車企，甚至開始「圍堵」二線電芯製造商，以求降低供應風險。

除此之外，與傳統燃油車只要做到了安全、舒適、省油便是一台好車不同，如今的中高端消費者，已經對新能源汽車提出了更高的消費需求。

「車企除了在安全、續航里程方面拼，還要拼智能化、網聯化的配置。」徐浩強調，如今越來越多車企都將智能座艙當成新能源汽車，尤其是中、高端車型的主流配置。

因此，在智能化、網聯化汽車的大潮下，車企也需要提升研發能力，打造效能更高的研發體系，從而提升產品競爭力，避免陷入新能源汽車盲目比拼續航的怪圈中。

「至於銷售、售後網絡，一旦車企All in 新能源，都得全面調整。」徐浩指出，目前有不少汽車品牌都開始陸續改造售前、售後的網絡，以便在兼顧燃油車銷售的同時，為新能源時代做好準備。

但無論是上游供應鏈、研發體系，還是售前售後網絡，改造都不是一朝一夕內可以完成的。由此可見，貿然「斷燃」不會成為大部分主機廠的選擇。