6月26日，一家名為擎天智卡的自動駕駛卡車公司被曝正在清盤。
從成立到「湮沒」，這家初創企業僅僅只用了19個月的時間，甚至來不及在自動駕駛領域「挨過第二個夏天」。
而說到擎天智卡，就不得不提及其背後的小馬智行。
原因是，擎天智卡的兩位聯合創始人潘震皓和孫又晗均出自小馬智行，一個是原小馬智行卡車業務小馬智卡的CTO，一個之前是小馬智卡美國團隊規劃控制負責人。
換句話來說，擎天智卡正是由兩位小馬智行卡車業務高管「另立山頭」而來，只可惜，當年兩位元老奮起創業的「一腔孤勇」如今卻成了行業茶餘飯後的談資。
管中窺豹，很多人說，自動駕駛正在駛向「寒冬」。
尤其是以小馬智行這類以L4級別高度自動駕駛（除少數特殊情況，無需駕駛員干涉）為目標的企業，在資本的退燒和漫長的商業化落地道路面前愈發步履維艱。
何以破局？
和當下的寒潮不同，將時間撥回五年前，自動駕駛賽道卻是另一副火熱光景。
2015年，百度正式將無人駕駛列為了獨立的事業部。同一年，Uber也開始布局自動駕駛業務。
2016年底，谷歌的自動駕駛部門正式成為獨立的商業主體，也就是後來外界熟知的Waymo。隨後兩年的時間裡，Waymo的估值一路從85億美元暴漲到1750億，整整翻了20倍有餘，相當於 1/4個谷歌。
也是在2016年，連續11年Google全球編程挑戰賽冠軍樓天城和曾任百度自動駕駛首席架構師的彭軍一拍即合，創立了小馬智行。
作為創始人的樓天誠，幾乎滿足你對於「天才」的一切想像。
12歲，用3個月的時間讀完高中3年課程，18歲保送清華大學計算機專業，23歲，蟬聯Google全球編程挑戰賽冠軍，在樓天誠之前，並無中國人獲此殊榮。
或許是與樓天誠本身的經歷使然，小馬智行直接跳過L2、L3級，向更高階的L4級自動駕駛技術進發。
所謂L4級自動駕駛，來自於美國汽車工程師協會(SAE)制定的標準，即自動駕駛總共分為L1-L5級別，其中，L4級意味著高度自動化，即車輛可以不依賴駕駛員前進，並在發生緊急情況時，系統可以自己做出判斷。
在L1-L5級中，L3級被視為一個重要的「分水嶺」，L3以下為目前大多數車企能夠在量產車上的智能駕駛輔助，類似主動剎車、自動泊車、車道保持功能等，但更重要的是，從L3級別開始，車輛的駕駛責任開始逐步從駕駛者過渡到車企，這也更加接近於理想狀態下的無人駕駛階段。
趁著自動駕駛的「東風」，小馬智行一路狂奔。
一方面，小馬智行擁有全棧自研的L4級自動駕駛技術，並分別布局了Robotaxi（自動駕駛計程車）和Robotruck（自動駕駛卡車）兩大市場。
另一方面，小馬智行也並沒有一直停留在PPT或理論階段，其Robotaxi和Robotruck已經在全球多個城市開啟測試運營，並逐漸走向商業化落地。
這其中，值得一提的是，小馬智行的「牌照」也拿的十分順利，這幾乎是很多自動駕駛企業最大的阻礙。僅成立半年，小馬智行就獲得了加州的自動駕駛路測牌照，開啟公開道路測試。
獲得加州許可證後僅一年，小馬智行又拿到了北京市政府頒發的自動駕駛車輛道路測試許可。該牌照被稱為全球最難拿到的路測牌照。截至目前，也僅有4家企業獲得了北京T3路測牌照。
也因此，得益於創始人光環和明確的發展路徑，小馬智行得到了資本市場的熱捧。
據天眼查顯示，截至目前，小馬智行融資已完成8輪融資，已披露的金額累計達到11億美元（約合69.5億元人民幣）。
參投的不乏著名投資機構紅杉中國、IDG資本、DCM資本等，還有中國一汽、豐田等產業公司。
最火的時候，很多投資人都吐槽很難聯繫得上小馬智行，甚至稱：「沒有300萬美金，不太可能做進一步溝通。」
2022年3月，小馬智行完成D輪融資首次交割後，公司整體估值曾一度達到85億美元（約合537億元人民幣），估值漲幅超過800%，一舉成為國內估值最高的自動駕駛創企新星。
但誰也想不到，這一新興產業會在2022年末走入一場寒冬。
裁員，成為了最直接的表征。
去年11月，多家媒體報道，國內自動駕駛頭部公司小馬智行，正在進行業務調整，基礎架構與數據部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散。
另有消息顯示，基礎架構與數據部門的人員優化比例達50%，infra（基礎服務）被開了3/4。
對於裁員的真實性，不少員工在脈脈上予以了證明，甚至有當事人在稱「三點簽合同，四點就走人，還沒有回過神來」。
據了解，此次人事震盪還涉及地圖等部門，位於美國加州研發中心的地圖負責人馮一也已離職。
對此，小馬智行向媒體表示，人員數量「腰斬」不實，但確實在進行業務架構調整，屬於人員正常流動。目前公司財務狀況良好，業務運轉正常。
事實上，小馬智行並非寒冬孤例。
去年10月初，全球汽車雷射雷達鼻祖Ibeo宣布申請破產。10月26日，英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye在納斯達克上市，估值已較一年前高峰期縮水三分之二。10月31日，自動駕駛重卡企業圖森未來股價大跌近46%。
屆時，人們才恍然發現，這是蔓延整個自動駕駛領域的「資本寒冬」。
據睿獸分析的統計，2021年國內自動駕駛領域發生融資事件112起，披露融資額累計達387億元，而2022年1月-10月，國內自動駕駛領域發生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，同比分別下降了約32％和61％。
不到一年的時間，從資本「寵兒」到「棄嬰」，自動駕駛為何不香了？
「商業化」仍是最大的掣肘，對於大多數自動駕駛企業而言，基本還只是在商業化鋪路的階段，還沒有找到可盈利的大規模商業化路徑。
L4想要真正落地，背後的難度非常大。
技術上，由於車輛需要具備高度的感知、決策和執行能力，能夠應對各種複雜和變化的路況和環境。這就需要車輛堆疊大量的高精度的傳感器、高性能的計算機以及控制系統，而這些元件本身以及研發投入都是巨大的成本「黑洞」。
因此，Robotaxi的運營收費大約比普通網約車高出30%-60%。高企的價格很難迅速在市場形成規模效應。
其次，是政策法規。
在公共道路上行駛，配合L4落地需要有相應的法律規範和監管機制，明確車輛、駕駛員、乘客、行人等各方的權利和責任，以及發生事故時的賠償和處理方式。
目前，我國還沒有專門針對自動駕駛的法律法規，只有一些指導性的文件和試點項目。這就給自動駕駛的推廣和應用帶來了不確定性的風險。
百度Apollo乃至百度整個自動駕駛業務至今都仍未給公司帶來利潤，百度公司最高管理層曾對媒體表示，「已經在這個領域做了 7 年，還沒有賺錢。」
自動駕駛這條道路太漫長了，長到讓很多投資人失去了耐心。
尤其是在經濟環境不好的時候，一些機構也開始尋求能「穩健變現」的投資項目，而像自動駕駛這類回報周期較長，商業變現模式尚不清晰的高風險項目，逐步被排除在外。
在資本大量湧入自動駕駛領域的時期，企業完全可以靠融資活得不錯。
然而，隨著資本市場融資遇冷，如何找到「自我造血」的來源便成為了小馬智行們的頭等大事。
這其中，從主張L4路線主動向L2+「降維」，為車企提供可量產自動駕駛解決方案，成為了一個比較通行的方案。
2022年，小馬智行成立了乘用車智能駕駛技術業務部門（POV業務部門），為乘用車打造智能駕駛技術解決方案。
目前，小馬智行POV業務主要發力三條產品線：輔助駕駛軟體方案「小馬識途」、自動駕駛域控制器「方載」、數據閉環工具鏈「蒼穹」。
相比於車企從頭開始自研自動駕駛，小馬智行最大的優勢有兩點：其一，把L4的能力應用在L2+上，依靠多年的路測和量產經驗，不論是軟體還是硬體，可以在相同的成本下做到更豐富的體驗；其二，擺脫昂貴的高精度地圖束縛，這對於有降本需求的車企來說十分具有吸引力。
為此，POV業務核心在於提供一系列成本可控的產品解決方案，吸引更多合作夥伴。
除了POV業務，小馬智行也沒有放棄已形成自動駕駛出行服務（Robotaxi）和自動駕駛卡車貨運（Robotruck）業務。
其中，由於駕駛路線相對單一，Robotruck的商業模式更加清晰。
去年，小馬智行分別與中國外運、三一重卡成立了合資公司，聯手打造智慧物流「技術+車輛+場景」黃金三角。
這是一條全新的道路，簡單來說，即通過與整車製造商、物流服務商的深度合作，把整個行業的上-中-下游直接籠絡到一起，自產自銷，完成自動駕駛卡車商業閉環，以此更快速的推向落地應用。
總結來看，打開POV和Robotruck這兩條現階段較大的營收增長點，同時不放棄Robotaxi這一更長遠的追求，小馬智行希望用「三條腿」走路，踩出一條康莊大道。
狂奔6年後，仰望星空的小馬，仍得腳踏實地。
多元化的業務線必須形成合力，能掙錢，才能最終為自動駕駛商業化落地築起更堅實的基礎。
長夜漫漫，願星光不負趕路人。