根據乘聯會今年前8個月的統計，插混車累計賣出144萬輛，同比大增89.6%，反之純電車則是增長19.7%至300萬輛。
在插混車市場明顯崛起之下，江淮終於出手了。
頂著「江淮首款插混車」的頭銜，不久前江淮QX PHEV以12.99-14.99萬元正式上市。
晚到的江淮，該如何追上火速發展的市場步伐？
江淮，似乎很難稱得上是國內第一梯隊品牌。
但大家或許有所不知的是，近兩年江淮銷量一直在穩步上升。
2021年，江淮乘用車銷量同比增長62.27%至25.25萬輛，去年則再增長19.64%至30.2萬輛。
江淮想進取的心，不該小覷。
事實上，江淮跟第一梯隊的距離很近，因為它算是大佬們「親密的戰友」。
2016年，江淮跟蔚來簽署合作協議，江淮由此成為了蔚來的代工對象；
2017年，江淮與大眾成立合資公司，江淮大眾應運而生；
2018年，江淮全面導入德國大眾VDA質量管理體系。
2022年，外界報道江淮和華為合作智選車業務，後來有消息指出雙方將打造「百萬級MPV」，預計明年推出。
2023年，基於比亞迪DM-i系統的江淮QX正式面世。
可以看到，江淮選擇的合作夥伴都是業內頂級大佬。
通過這般合作及學習，難怪這兩年江淮可以頂住市場壓力，持續保持銷量增速。
據統計，今年前8個月江淮銷量累計同比增長25.87%，表現同樣喜人。
回到江淮QX身上來看，同樣採購比亞迪DM-i的並不只有江淮，其中創維HT-i用的也是DM-i系統。
只是基於江淮更大的集團體量，以及QX作為「江淮首款插混車」的身份，官方這樣選擇聯手比亞迪的做法，多少也讓市場感到意外。
在1.5L DM-i系統的加持下，江淮QX可以實現純電、混動和增程的不同模式，實現足夠低的能耗水平，當中包括5.37L的饋電油耗，以及高達1300公里最大綜合續航。
但在同用DM-i系統之下，江淮並不希望成為比亞迪的影子，因此江淮QX試圖以「運動化」來開闢出自己的市場。
一方面，比起宋Pro DM-i的145kW最大功率，江淮QX的電機則是大了5kW至150kW。
另外，江淮亦在軟體層面提出了自己的想法，其中QX採用上新的動力標定策略，在車速達到63km/h後，發動機即可進入並聯並驅，加速相較同級競品要提升17%，由此確保了中高速的動力輸出。
再結合整車更輕的自重優勢以後，江淮QX的7.3秒破百速度，確實比起宋Pro DM-i的7.9秒更快一步。
從實際體驗來看，無論在純電還是混動模式，江淮QX在80km/h下的加速響應都十分積極，靈敏的油門踏板反應，絲毫不掩飾其150kW最大功率。
這般隨踩隨有的動力，在城區或鄉間小路上可以表現得足夠靈活，你想開著江淮QX在車流間任意穿梭不會有什麼問題。
另外有一點好的是，即便到了70km/h以上，發動機已經介入到驅動環節，但你並不會明顯感覺到發動機的闖入。
整個介入結合動作相當絲滑無感，無論震動還是噪音都要隔絕於座艙內部，難怪DM-i系統能使得比亞迪賣得如此紅火。
雖說江淮QX通過軟體保證了中高速的提速響應，但當1.5L發動機完全直驅車輛時，110匹馬力在高速工況下的二次提速還是比較吃力，這時候你也只能等時速錶慢慢往上轉動。
同樣因為受限於發動機功率，即便你突然作出地板油的動作，整車也只會給你後背猛推一下，後面的持續提速還是偏向柔和。
總體來說，1.5L DM-i系統最適用於城區和鄉間路況，高速場景並非它的絕對優勢範圍內。
因此江淮QX能給你保證使出它的爆發力，但就不要太指望它持續發揮出高光表現了。
運動化，通常是與「提速快」的標籤掛鉤，但「快」從來都不是運動化的全部。
於是，江淮QX準備了接近50:50的前後軸荷分配，加上有著間隙小於0.3度的細膩轉向質感，以及1.02的極限橫向穩定G值，江淮QX在操控上同樣沒有怠慢。
從轉向反應來說，當你轉動江淮QX的方向盤，它會給出較為迅捷的響應，起碼不會讓你感到遲滯。
只是偏輕的方向盤手感，又讓你覺得多少缺了些分量感，自然亦很難談得上運動操控的特點。
但如果只著眼於「穿梭在城區和鄉間的車流」，江淮QX毫無疑問又是能勝任的。
事實上，江淮方面亦提到了，QX這款車型主要面向的是三四線城市用戶，因此這般調校風格是可取的。
不過有一點弱項是，即便該車用上了前麥弗遜式+後多連杆獨立懸架，但底盤對於抑制路面起伏的顛簸並沒有太多辦法，整體給人印象是較為生硬。
坐在車廂內，你能夠感受到車體似乎壓不住路面的起伏，多餘的細碎動作時刻衝擊著單薄的車體。
對比其它競品來說，江淮QX已經有了DM-i系統的高質感驅動系統加持，但要想往前再邁一步，還是值得多加些料來堆砌出更多質感。
在DM-i系統的加持下，很少還有人會提起比亞迪「油改電」的做法。
實際上，在去年比亞迪宣布停售純燃油車之前，以宋Pro、秦為例的產品還是有它的純燃油版本。
但這影響宋Pro DM-i、秦PLUS DM-i的熱銷嗎？答案顯然是否定的。
有見及此，江淮QX自然亦沒有該被詬病的理由。
江淮QX，其燃油版本是思皓QX，同時還有名為思皓愛跑S的純電版本，只是後者在去年9月開啟預售以後，一直沒有推出市場。
留意這次江淮QX沒有掛上思皓的品牌，而是改用JAC標識，並且官方還強調這是「戰略轉型力作」。
不難推斷，江淮有意將發展重心重新放回母品牌身上。
實際從今年起，我們還看到了推出銀河系列的吉利、加入啟源系列的長安，這兩家巨頭同樣是拿新系列車型來發展母品牌。
在由激烈價格戰引致的產業出清趨勢下，回到聚焦母品牌的發展上應該說是行業共識。
另外基於收緊資源的做法，江淮QX亦沒有擺脫思皓QX和愛跑S的設計模樣。
在貫穿式日間行車燈成為主流設計之下，怎樣作出差異化這點要難倒了不少品牌，其中理想在此算是最突出的一個，無點斷式的星環大燈一下將高級感點綴了出來。
反之我們看到小鵬P5、吉利銀河L6乃至江淮QX的做法，大多還是把精力放在了大燈造型身上。
至於江淮QX則進一步將做法給複雜化，以大面積飾條來覆蓋整個中網，如此舉措跟新能源強調的簡潔風格是截然相反。
如果再留意該車的雙出排氣設計，可以發現江淮QX對於新能源車身份並無過多的追逐之意。
當然從工程的角度出發，江淮是想維持住原來思皓QX的造型，儘量少動任何的設計模具。
有見及此，江淮QX在內飾上亦未給出更多的意外了。
同為12.3英寸的雙聯屏、旋鈕式擋把、雙拼色一體式座椅，加上中控台大面積的搪塑軟性材質、木紋飾板以及部分皮革的應用，江淮QX已儘可能給到國內消費者想要的用材。
再者，中控屏內亦有像華為HiCar、科大訊飛語音、高德地圖等主流互聯功能，並未讓用戶完全脫節於時下的智能化潮流。
如果再算上4605x1890x1700mm的三圍尺寸和2720mm軸距，江淮QX亦能在操控和舒適後排之間取得不錯的平衡。
站在消費者層面，在這樣10萬出頭的價位上，江淮QX從內飾用料到功能使用想要滿足用戶的需求並不難。
只是在江淮做到滿足用戶基本需求的同時，其它家已做到了「超越需求」的階段。
比如說，江淮QX這套內飾方案曾是幾年前國內品牌流行的設計樣式，其中長安、傳祺、埃安一度尤其主推該座艙設計。
但時至當下，更大面積的中控大屏才是業內潮流。
此外，作為江淮QX直接競品的奇瑞瑞虎7 PLUS新能源，後者也換裝8155晶片了。
與之同時，參照今年進入市場的吉利銀河L7和梟龍MAX，兩者的車長均在4.7米以上，軸距則在2.8米上下。
照此來看，不是江淮QX不夠好，只是對手要比它更卷。
或者這麼說，江淮QX不該是一款2023年才出現的產品。
在這個比卷還卷的階段，江淮QX並非沒有作出準備來應對。
作為江淮首款插混車，QX打算從用戶最關注的使用痛點入手——純電續航里程。
12.99萬起售，全系標配CLTC續航120km的大電池，江淮QX對比其它同級競品的優勢足夠鮮明。
-宋Pro DM-i，13.58萬元起售，入門版為71公里NEDC純電續航；
-哈弗梟龍，13.98萬元起售，入門版為52公里NEDC純電續航；
-吉利銀河L7，13.87萬起售，入門版為55公里CLTC純電續航。
要想吉利、長城、比亞迪這些緊湊型插混SUV提供100km純電續航，起碼得上到15萬元級別。
在此其中，江淮QX還對座艙、電池、電機、發動機四大模塊散熱冷卻作出了優化，能夠實現高溫油耗降低2.5%，低溫續航提升4.5%的表現。
這再結合其150kW的更高峰值功率來看，江淮QX已經盡力做到它能做的了。
只是這種「比卷還卷」的打法，對於第二、三梯隊品牌的作用有多大，可能又是另一回事。
具體案例，可以參照寶駿雲朵追擊比亞迪海豚的例子。
對比海豚，雲朵在三圍參數上拿出了全面力壓的表現。
再者，雲朵還全系提供了100kW的更大功率電機，以及同級最大的18寸輪胎。
而且雲朵還給出了同級性價比最高的續航表現，其460公里續航版本較之海豚和埃安Y同等水平的版本售價都要低。
然而參照市場表現，雲朵在8月以9.58萬起上市以後，半個月交付了1800多輛。
反之海豚和埃安Y分別是2.2萬輛和2.7萬輛，雲朵距離對手的位置依舊相隔著十萬八千里。
照此來看，江淮QX在純電續航、動力和售價層面上的內卷能否奏效，只能是邊走邊看了。
值得一提的是，上周同為江淮旗下的釔為3推出9.99萬元的冠軍版，其中該車峰值功率100kW，純電續航達505km。
顯然，江淮還在努力跟上大部隊的節奏。
如果說內卷不可避免，那麼該如何卷，才能卷出個好成績？
或者問，除去性價比以外，如何給用戶留下更多的記憶點？
江淮QX對此的回答是——
與大眾MQB淵源頗深的MIS架構；由英國米拉調校的底盤；科大訊飛座艙系統；跟伯特利聯合設計的IBS電控制動系統，還有比亞迪DM-i插混。
以供應商品牌站住根基，是一種方式，而如果有自研奮鬥的故事，或許更加動人。
下場血戰的決心，更要像鋼鐵一樣堅決。