文/土木
相信大多數人第一次接觸到「一體化壓鑄技術」這個詞都是因為特斯拉，但嚴格來說其並不算是一項全新技術，其他品牌也在看到了特斯拉的成功後開始效仿，比如國內最早跟進的小鵬，再比如豐田。
今年7月，豐田汽車公司就宣布，擬於2026年上市的電動汽車（EV）將採用新的行業技術「一體化壓鑄技術」。屆時，豐田將採用不使用傳送帶的自行組裝方式，可把生產工序和工廠投資減少二分之一。在引入「一體壓鑄技術」後，豐田預計其新能源汽車利潤將提高5倍。
近期，豐田也是公開了其開發的車身一體壓鑄成型技術。據豐田方面介紹，在使用一體壓鑄技術之前，一個完整的車身後部需要約86個不同的零部件，並且需要經過33個獨立的工序來組裝。這一複雜的過程通常需要數小時來完成，在應用一體壓鑄工藝後，車身後部只需一個單一的零部件和一個簡單的工序。豐田計劃進一步縮短時間，將工序縮短至約3分鐘。
對比一下特斯拉一體化壓鑄技術目前的優點：技術底層的優點是，把汽車後地板大幾十個甚至幾百個零件整合成一兩個，相應的減少了上千焊點。
對生產的優點是，大幅減少了車身製造需要的衝壓和焊接等工序，節省生產線投產成本，而且可以降低車本身的材料成本，而且可以加快生產線生產節拍。
對盈利的優點是，爬坡期車賣得越多，越能把研發、投產等前期成本，尤其一體化壓鑄等的成本快速回收，再往後越賣越賺。
一體化壓鑄好處有很多，但是為什麼沒有普及開？是因為一體化壓鑄的零部件出現事故的時候，維修成本很高，是零部件的連接壁壘嗎？
只能說這些是整車廠需要權衡的點，但絕不是制約一體化壓鑄技術普及的關鍵因素。雖然維修成本高，但是一體化部件 的位置日常的小碰撞是很難導致變形的，而鋼鋁的連接也不是沒有實用的技術（鉚接 、熔焊），問題在於量產車型如果在產品研發設計前期沒有考慮到一體化，量產後幾乎沒有實施的可能。
事實上，汽車行業的大的技術變革是有較長的一個周期的，從整車廠自身規劃，到供應商的考察，到設備的安裝調試 ，再加上模具的分析、設計、製造、調試、小規模試生產，到量產是一個很長的周期。而當前也有消息不少整車廠開始布局一體化鑄造，所以並不是沒有普及開，而是需要時間。
在技術革新的同時，如何使消費者更容易接受新產品，這也是主機廠和產業鏈值得深思的問題。就目前來看，一體化壓鑄技術如何演變，還存在著一些不確定的因素，能否進一步普及，還需要付出更多的時間和耐心。
寫在最後：
隨著新能源汽車市場的快速發展，各家車企都在尋找替代傳統生產方式的方法。豐田決定引進「一體壓鑄技術」，不僅是為了追趕特斯拉，而且也是為了提高自身的競爭力。這一決策能夠提高生產效率和利潤，對未來新能源轉型提供巨大助力，相信未來也會有很多車企跟進。