今年4月，江淮發布全新「智能新能源」戰略，要求加快智能化、新能源化的全面轉型。
同期，官方一同發布了全新品牌「江淮釔為」，並且提出「釔為要在5年內實現年銷30萬輛，銷售收入突破400億元，保持國內主流自主品牌純電第一陣營」的目標。
直至5個月後的當下，隨著作為江淮乘用車首款插混車型QX PHEV的上市，可以發現這次江淮的戰略轉型，實際是一次涉及三方品牌的「重新洗牌」。
思皓、釔為和母品牌江淮，這一大家子人要重新排兵布陣了。
江淮QX PHEV，以12.99-14.99萬元完成上市。
這個價格是什麼水平？
首先要知道，江淮QX PHEV不是一款100%全新產品。
在它之前，是有一款叫「思皓QX」的純燃油車產品，該車售價為10.19-19.69萬元。
對比兩者來看，江淮QX PHEV還沒算是完全做到「油電同價」的水平。
但江淮QX PHEV還是有它的過人之處。
全系標配CLTC工況120km的大電池，對比同級其它插混競品，江淮QX PHEV的優勢是足夠鮮明。
你看宋Pro DM-i，入門版本售13.58萬元，只提供71公里NEDC純電續航；
哈弗梟龍以13.98萬元起售，入門版NEDC純電續航則是52公里，至於13.87萬起售的吉利銀河L7也是同等水平。
對於吉利、長城、比亞迪這些大廠，要想它們的插混SUV提供100km純電續航，起碼價位得上到15萬級別。
這時再回過頭看QX PHEV的12.99萬起售價，應該說江淮真的很努力了。
值得一提的是，新車的1.5L插混系統，跟比亞迪DM-i是「同款」。
事實上，創維HT-i用的也是DM-i系統，應該說業內對於比亞迪這套技術持以了較高的認可態度。
在可電、可混、可增程的加持下，江淮QX PHEV的百公里油耗低至1.33L，饋電油耗則是5.37L，最大綜合續航高達1300公里。
省心、省油、省錢，會是江淮QX PHEV留給消費者的最大印象。
有意思的是，比起宋Pro電機的145kW最大功率，江淮QX PHEV則是大了5kW至150kW。
至於7.3秒的破百速度，也要比起宋Pro Dm-i的7.9秒更快一步。
顯然在同用DM-i系統之下，江淮並不希望只成為「第二個比亞迪」。
作為市場後發者，江淮清楚步其它品牌的後塵，或者選擇只做一台普通家用SUV，這都是沒有出路的。
於是，江淮QX PHEV試圖以「運動操控」來開闢出自己的市場。
接近50:50的前後軸荷分配，有著間隙小於0.3度的細膩轉向質感，加上1.02的極限橫向穩定G值，江淮QX PHEV嘗試用運動感來撬動市場。
它能成功嗎？
江淮QX PHEV試圖借運動操控來突圍，這並非只是為了迎合市場。
事實上，它多少是帶點歐洲人的底盤調校功底，畢竟江淮QX PHEV的原型車是思皓QX。
思皓，正是江淮和大眾合資組建的品牌。
正因為江淮QX PHEV是基於思皓QX而來，因而兩者保持了高度接近的內外飾設計。
江淮沒有刻意去為插混版本作出造型區分，這點說來也不奇怪，畢竟比亞迪的插混和純電車型的設計差別亦不大，但並不影響它們的銷售。
賣得好不好，很大程度視乎設計水平的高度。
江淮QX PHEV的貫穿式日間行車燈設計，加上由直角包邊的大燈組設計，多少有一種似曾相識的觀感。
如果你還記得，新款魏牌摩卡DHT-PHEV以及已登上工信部的拿鐵Hi4，都有著差不多的設計。
基於魏牌是作為後來者，這多少也能從側面印證了，思皓QX乃至江淮QX PHEV這套前臉設計的可取性。
只是作為一款新能源車，江淮QX PHEV原封不動保留了思皓QX的雙出排氣設計，這點確實是與主流做法相違背。
可以看出，為節省成本，江淮不想再動任何的設計模具了。
從某種程度來說，江淮QX PHEV只想一心突出其120km純電長續航的賣點，至於其它方面則不想多投入資源去重新改造。
事實上，除去思皓QX以外，江淮QX PHEV還有個表兄弟——思皓QX的純電版本「思皓愛跑S」。
這款產品曾在去年9月開啟預售，預售價為20.99-25.99萬元。
大概是清楚自身競爭力問題，愛跑S並未正式推出市場。
而在江淮QX PHEV身上，我們可以看到它和思皓愛跑S、思皓QX，三者有著相似度達9成以上的設計樣式。
從強調貫穿式設計的外觀，到內飾的雙聯屏造型、旋鈕式擋把，更不用說4605x1890x1700mm的三圍尺寸和2720mm軸距。
在如此激烈的價格戰下，以這般力度推出QX PHEV，江淮所要面臨的挑戰想必不會小。
大概江淮有考慮到了這點。
基於之前思皓已推出多款車型，但無一成為市場的絕對聚焦點以後，或許江淮也不想為思皓品牌繼續投入更多了。
在此其中，江淮QX PHEV原本是作為思皓QX的插混版本，但如今該車頂著「江淮首款插混車」的頭銜、掛著JAC的品牌標識，並且官方還強調這是「戰略轉型力作」。
這次戰略轉型，不排除江淮是要把思皓品牌給收回去。
多品牌戰略，往往出現在產業資本噴涌的階段。
至於戰略收縮，則是冒頭於披著價格戰外衣的產能出清時刻。
在產能過剩外加企業自身經營問題，我們看到像眾泰、威馬、愛馳、天際等車企已紛紛倒下。
反之對於仍在續的企業來說，價格戰會是用來反思前期資源鋪張的引子。
未來的路該怎麼走、「多生孩子好打架」的策略究竟對不對，答案大概是因人而異。
好比小鵬在深受價格戰拖累下，需要適當「賣身」給大眾和滴滴以換來發展前景。
另一邊的領克和極氪，兩者各自走出了不同的發展道路，其中極氪在獨立融資方面頻頻傳來捷報，吉利由此盡享了多品牌各施己長的好處。
至於近年高歌猛進的比亞迪，隨著仰望和方程豹車型逐步推出市場，比亞迪的集團軍體系也要開始發力。
關於多品牌戰略，其核心始終是一場資源消耗戰。
這極其考驗母企業的資源統籌能力、製造爆款和市場反應能力，確實不是任何一家都能玩得轉。
躍躍欲試的心情可以理解，但沒能走出去的，再掙紮下去也不是辦法，意義似乎亦不大了。
你看，此前長城不是把沙龍和歐拉合併，也將魏牌和坦克合攏了嗎？
你再看，近來傳出上汽打算把飛凡收編回去，重新回到主推榮威的路線上。
頭部車企都要這樣做，江淮大概亦很難避免。
留意4月官方推出的江淮釔為品牌，其中「江淮」的前綴沒有給撇除掉，同時釔為車型也是掛著JAC的品牌標識，多少說明了其獨立性依然比較有限。
因此與其將釔為稱為「品牌」，倒不如說是江淮新出的一個產品系列。
基於目前來看，之前江淮的集團軍打法開始回歸到「一個江淮」，這已漸成定局。
當然參照之前深藍的做法，該品牌也是在開始起量以後，才走上了脫去「長安」的獨立身份之路。
結合之前江淮提到，有意給釔為做IPO，不排除它的發展走向也會跟深藍一樣。
江淮提出，釔為要在5年內實現年銷30萬輛，銷售收入突破400億元。
不難看到，釔為將成為江淮新能源體系當中的主要分支。
有見及此，目前還在主推燃油車的思皓，身份地位已是十分微妙。
在看到江淮QX PHEV換上了JAC標識，同時官方在全場發布會上沒有提到思皓，答案似乎不言而喻。
值得留意的是，不久後江淮還將和華為推出基於智選車模式的「百萬級MPV」，屆時該車將選以哪個品牌來推出，這點同樣值得期待。
5年前，新勢力品牌紛紛崛起，新能源推動的產業盛宴由此啟動。
5年後的當下，新能源車已成消費主流，同時市場增速的放緩，也拉開了產業出清的序幕。
再過多5年，當我們回首這場產業泡沫的時候，希望能看到由江淮譜寫的光輝歲月。
「中國市場真的需要這麼多的品牌嗎？」
這個幾年前曾被大家熱議的話題，當下又再值得拿出來去反思了。
從網際網路新勢力，到從傳統品牌孵化的「新實力」品牌，多數企業都對這個問題提出了「不服」的回答。
直到如今，在嘗試過鋪張發力後，也該到了接受現實的處境。
接受現實不是認輸，而是回到「聚焦」的打法，真正做到紮根於市場，取得自己的一席之地。
這吃飯的桌就這麼大，能有自己的位置，實際已經是贏家。