10月16日，早5：55，大連周水子機場停機坪，杜宏勛來到一架大飛機前，拍拍它，「這位老兄，這次是咱倆一起搭伴飛，請多關照。」這是他重複了24年的一句話，但還是像初次那樣，真誠、鄭重。
作為一名南方航空大連分公司的機長，杜宏勛每月的飛行時長在70個小時左右，基本飛4天，休2天。旅客不知道的是，在航空公司，執飛一個航班的機組、乘務組和飛機都是根據航班計劃在全公司範圍內靈活調配的，機長執飛的航線、飛機都不是固定的。杜宏勛不知和多少個「老兄」這樣「告白」過了。
攝影：時晨
當天，杜宏勛飛的是CZ6937航班。6：55，大連-西安。這是南航大連最早的航班。早晨4：25起床，4：45從家裡出發，5：10到公司。吃過飯後，啟動飛行前的準備程序。進入停機坪的第一步，便是繞機檢查，雖說已過了機務組的把關，但在機長們這裡，最後一道安檢，永遠靠自己。
這種「質疑」，是對老兄「心中有數」，更是對自己的生命負責，「如果對自己都不負責，還談什麼要對全機旅客負責。」杜宏勛說。
一個如此敬畏生命的機長，他的工作程序並不是從進入機場才開始啟動的。前一天晚上就已完成飛行前網上準備，21：30，他已上床入睡。70後的杜宏勛說，早睡的習慣從當飛行員那一天起，一直持續至今。他說，足夠的睡眠和體力，才有資格「負責」生命。
啟動、滑行 、起飛 、衝上雲霄……外人眼裡，機長的職業，神秘又「拉風」。杜宏勛不否認職業給予了他們普通人看不見的「風光」，而當年報考航校，也是因為小時候的夢想。
「但風光的背後，卻是你想像不到的壓力，那是整架飛機安全和旅客生命安全的責任。」他說。
機長的「辦公室」就是那個3.5平方米的駕駛艙，工作時間除了和上百個小「零件」打交道，和空管互動飛行指令，基本和外界沒什麼接觸。「機長是執飛航班的一把手，登機後，他還要進行機艙內部的安全檢查和飛行前直接準備，機長在飛行過程中基本沒有時間去客艙和旅客見面的。」
杜宏勛說，也就在飛機平穩降落後，他才會透過駕駛艙的小窗戶，目送旅客們離開。他一般都不會錯過和旅客這難得的「互動」。
攝影：時晨
「天上有路嗎？天上那麼廣闊，是否可以隨便飛？在天上飛的感覺很拉風吧？」得知他的身份，人們總會有這樣的好奇。
「有，天上有你看不見的『天路』，那裡有嚴格的航行指令和路線。即便你嚴格遵守「天路」的交通規則，也得時刻警惕，不容你有一絲放鬆，否則後果不堪設想。」
和陸地駕駛不一樣的是，在他的「一畝三分地」，沒有方向盤，飛行計劃全靠計算機輸入。雖然幾乎不用手動操控，但眼睛和大腦得一直運轉。緊急情況，哪個按鍵，不得有分毫差錯，必須要在短時間做出判斷並進行人工操作飛機。「這就是客機為什麼至少需要兩名飛行員，也是為了在飛行時做好分工，互相證實，儘量降低出錯率。」
相比翱翔藍天的「拉風」，回到地面，杜宏勛的日常，用他的話說，比較單純。作為機長，他的休息時間和外人總是無法同步，以至於這麼多年，他的朋友圈，就是同事、同學和小時候的那幾個夥伴兒。同學們想湊在一起吃個飯，得等他一個月，甚至兩個月。
「電影《衝上雲宵》中，飛行員的生活很是瀟洒。你們也是那樣嗎？」
「其實，我們的生活不是那樣的。」他說自己的日常幾乎沒什麼「看點」，除了鍛鍊身體，一個人的時間，就是看看書。他的徒弟們說，師傅的飛行箱裡常年不變的，一定是放著一本書。他的家裡有一個很大的書房，別人上班的時間，他就浸在那個「黃金屋」里，「工作、生活中的智慧，多是在書中獲得的啟發。比如說，『三人行，必有我師』，以前還不以為然，《論語》看的次數多了，就悟出了道理，每個人都有你學習的地方。就拿機組說吧，機長，只是經驗和成績多點而已，但不代表就能事事都正確，所以，每次飛行過程中，我一定要和副駕駛做交流的。」
「一直沒有時間去，都說拍得很好，趁著沒下線， 一定找個機會，把《中國機長》、《我和我的祖國》、《攀登者》都看看。」
世界那麼大，不想去看看？
「年輕的時候，說真的，其實很羨慕同學、小夥伴生活圈裡的『速度與激情』。」
好在，這個職業也有令人羨慕的「福利」。異地過夜如果時間充裕，他會帶上機組，光顧那些他在高空俯瞰過無數次的風光，也會上美團搜索當地的人氣美食，「緊張的飛行後，這是緩解壓力最好的方式吧。」
安靜、單純的狀態，反倒成就了杜宏勛在專業領域的全情傾注，千錘百鍊，終成南航飛行大軍中的一枚槓把子：中國民航總局頒發的飛行銀質獎章，正確處置發動機雙發引氣故障、獲得南航集團表揚，執行上級安排的特殊飛行任務，參與新飛機的「挑錯」工作……在南航飛行部後輩們的眼中，這樣的杜宏勛，的確很「拉風」。
「拉風」的背後，卻是幾十年的打磨精進。
1973年出生的杜宏勛畢業於中國民航飛行學院。那裡是中國機長的搖籃。
他還記得第一次在洛陽被教員帶上天的情景，就顧著新鮮、好玩兒。教員問他，「天上有什麼？」「白雲。」「下面看見什麼了？」「水庫。」「還看見什麼了？」「沒有……」
杜宏勛和他的同學們一樣，以為飛行員就是學好飛行駕駛技術就夠了。哪知，除了發動機，還有航空氣象、空氣動力、地理、飛機構造等龐雜的知識體系，越學越多，壓力也越來越大。不是說，你進了中國民航飛行學院，就一定能當上飛行員，「我們那一屆是300名學生，畢業時的淘汰率是30%。」杜宏勛透露，即便從飛行員一步步升到機長，也不等於拿到了「永久飯票」，嚴格的理論、航行、身體的考核，年年都有。「我們都是經過常年的嚴格體系培訓、考核出來的中國機長。日常的飛行，也只用到了我們所學到的10%；剩下的90%的實力，才是為了應對各種突發情況準備的。當今中國機長的實力，可以說，世界一流。」
發生在2018年5月14日的那場空中突發事件，機長劉傳健成了傳奇英雄。事後，有人說真幸運，逃過了大劫。杜宏勛不同意這樣的說法。在他眼中，這是當今中國機長的專業實力創造出來的奇蹟，過硬的專業技能、心理素質、職業道德、責任心，缺一不可。
「能在那樣惡劣的環境下，迅速做出判斷要往臨近的哪個機場降臨，並精準地掌握了航行路線和飛行高度，這絕不是幸運那麼簡單，是你所有的飛行經驗和知識積累的結果。最讓我敬佩的，是劉傳健在危機面前強大的心理表現，那樣的條件下，沒有人不恐懼。但你是機長，你就沒有時間去恐懼。這，就是當今中國機長世界一流的責任。」
1997年，杜宏勛從中民飛畢業來到（原北航）大連分公司。
2006年從副駕駛榮升機長。那一批宣誓時，只有他一人。「當時，只有激動的感覺。」等進入角色時才對職責有了更深的體會，他才體驗到，「機長四道槓（分別代表了專業、知識、飛行技術和責任），副駕駛三道槓，差的這道槓，就是責任，是肩負著整架飛機的安穩起落的責任。」
攝影：時晨
回想當年入學第一天起，便時時、處處如影隨行的安全意識、飛行習慣的灌輸和養成，醍醐灌頂，全部化成了責任，更是對職業的敬畏。
敬畏的背後，則是點點滴滴的落實。當年教員常在耳邊叮囑的那句話，他牢記著、踐行著，「飛行員的字典，沒有大概、差不多這樣的詞語，只有是或不是。」
每天飛行前要填的各種安全單，安全手冊上密密麻麻的檢查事項，飛了24年，安全飛行2萬多小時，他也從不敢有一絲含糊。以致於生活中，他家的大門上都是各種小紙條，出門必帶的東西每次都按提示檢查、再檢查。
2009年，杜宏勛榮升機長教員；三年後，又再次晉升為模擬機教員。業內人都知道，做到這個級別的，都是行業翹楚，都是中國機長隊伍塔尖的人才，也是每個航空公司飛行實力的擔當。
如今他的徒弟也當上了機長，當上了教員。每帶新人，徒弟們也和他當年一樣，認為機長的職業就是把旅客從甲地安全運輸到乙地而已。杜宏勛笑了，「既然這麼平凡，那就把平凡的事做到專業。」
杜宏勛說，時代和環境不一樣了，他的徒弟中，已經有90後的身影。面對活躍的後輩，教員的身份，對他也是一種全新挑戰。如今，政治素質、專業技能過硬的杜宏勛還是南航大連分公司飛行一分部的經理，飛行、培訓之外，還管理著一支近百名飛行員的隊伍。隊伍中，有60後、70後、80後，90後，他，就是那個隊伍建設中「傳、幫、帶」的角色。
攝影：時晨
而今，正讀高三的兒子，心中的第一志願，也是飛行員。他的夢想，就是當一名爸爸那樣的中國機長。
支持兒子嗎？
「一定！」
如果再有選擇的機會，自己還會當機長嗎？還會在正當年的時候，讓自己承受這麼重的責任嗎？
「會！我不知道別的行業什麼樣。每次飛機安穩落地的瞬間，看著旅客平安抵達，那種成就感，勝過任何榮譽。」毫不猶豫，杜宏勛給出了這樣的答案，平淡，堅定。
(天健網記者 金東淑）