從亞洲龍到卡羅拉，從寧波國際賽車場到南京萬馳國際賽車場，隨著TNGA架構下車型的陸續上市，大家都已經記不清一汽豐田今年已經在賽車場及封閉場地內舉辦過多少場令人血脈僨張的試駕活動。也正因為如此，當奕澤、卡羅拉、亞洲龍構成的一汽豐田TNGA「鐵三角」車型再次齊聚封閉試駕場地時，大家並沒有感到意外。
那麼為何TNGA架構應用之後，超過5米長的中大型旗艦轎車、重心高於轎車的SUV、向來以買菜車著稱的卡羅拉都能夠將操控性這一看似有些相悖的特質轉變為自身引以為傲的優勢？
首先TNGA架構車型最大的變化莫過於重心的降低，以卡羅拉為例，它在原本足夠低矮的前提下，高度還足足降低了20mm之多，重心的變化使得它擁有了最基礎的操控保障。
而另一大變化莫過於懸掛系統的升級。如果說旗艦轎車亞洲龍採用四輪獨立懸掛系統是情理之中的事，那麼奕澤、卡羅拉所在的小型SUV、緊湊型轎車領域，成本更低的後輪半獨立懸掛系統才是主流，毫無疑問奕澤、卡羅拉全系標配的四輪獨立懸掛系統猶如鶴立雞群般的存在。
如果以採用半獨立後懸掛系統的前代卡羅拉車型作為橫向對比的對象，在日常的使用中便能夠體會到不小的差異。
從乘客的角度而言，在顛簸路面行駛時，由於左右後輪懸掛能夠各司其職，對顛簸路面振動的化解有著不小的提升。同時由於減震器內部增加了吸震膠的設計，即便以較高的速度通過坑窪，減震器行程壓縮到極限時，也不會有強烈的撞擊聲傳入車內，帶來了滿滿的高級感。若是從駕駛的層面出發，由於四輪獨立懸掛的先天優勢，在賽道中激烈駕駛時車身擁有足夠的支撐性，側傾能夠被控制在較小的範圍內，給駕駛者提供足夠的信心。
從結構上看，卡羅拉與奕澤的後懸掛系統與更高級的凱美瑞等車型幾乎沒有差別，這也是卡羅拉、奕澤之所以能夠極致駕乘體驗的核心原因。而採用了更高級的懸掛系統之後，卡羅拉卻還能提供11.98萬元的親民起售價，同樣是TNGA帶來的魅力。
由於零部件通用性的提升，不論是研發成本還是採購成本均能夠有效攤薄。在車價下降，變得更加唾手可得的同時，駕乘體驗卻還能獲得提升。這是任何一家主機廠都想實現的目標，但真正能夠做到的卻並沒有幾家，豐田在研發及成本控制方面的實力再一次得到了體現。
與ABS、ESP等電子系統類似，TNGA架構下新車所搭載的ACA彎道轉向輔助系統也是為了提升主動安全性而開發的輔助系統，雖然是為了安全，但它在使用中最直觀的感受莫過於對操控性能的提升，同時它介入的頻率也要比ABS、ESP高出不少，實用性更強。
在彎道中激烈駕駛時，轉向不足是所有前驅車都需要面對的問題，ACA彎道轉向輔助系統能夠對內外兩側車輪的動態實時監測，在高速過彎時對內側車輪施加制動力的同時提升外側驅動力的動力輸出，使得操控的提升有了立竿見影的效果，操控成為了一汽豐田旗下TNGA架構車型的全新名片。