混動 & 插混、二驅 & 四驅、ADS 自適應減震、模擬排氣聲浪、軸距長度、油箱位置 …… 當廣汽本田皓影 e:HEV 與 e:PHEV 「混」在一起，那真不只是電池容量以及能否插電的差別而已，而是一盤經過精密計算的棋局。怎麼說呢？
各擅勝場
繼去年年底搭載 1.5T 發動機的全新一代皓影 240TURBO 亮相之後，我就在想當下新能源車市場競爭那麼激烈，廣汽 Honda 肯定會加速新一代皓影混動與插電混動版車型的推出進程，畢竟這車對它家來說實在是太重要了。
果然，僅僅半年之後，皓影的混合動力 e:HEV 和插電混動 e:PHEV 車型就來了，並且它不是只換個名字而已，而是用上了 Honda 最新第四代 i-MMD 強電智混技術！
在這裡，小編有必要將這兩車的核心資訊列個比較表給大家看，因為一開始連小編也被兩車的配置差異搞得有點丈二金剛摸不著頭 ……
試駕當天行程是上午先體驗皓影 e:HEV，下午換 e:PHEV 車型，兩者開起來有何不同，請容小編之後再說。這裡先就大項：第四代 i-MMD，來和前代皓影的第三代 i-MMD 作比較！
行走在麗江周邊道路，很明顯就能發現，全新皓影的第四代 i-MMD 強電智混動力系統，在運轉質感以及發動機聲浪上，明顯比前代來得絲滑、精緻、靜肅許多，相信這與發動機內部採用高剛性曲軸與二次平衡器 …… 優化部件、增加聚氨酯發動機罩，以及新一代皓影車身隔音更好、強度更高有關係。
雙電機兩擋 E-CVT 變速箱算是神來之筆，要說結構可能挺複雜，重點在於其對接發動機與驅動電機的是不同齒輪，藉此可以更靈活透過控制電腦設定車輛在不同車速、負載 …… 條件下，發動機與電機的工作分配，甚至在非必要條件例如急加速時降低發動機運轉轉速，達到降低噪音與省油的目的。
更有意思的是，皓影 e:HEV 與 e:PHEV 的 E-CVT 被設定得與 AT 變速箱很像，重踩油門起步加速時力道猛，猶如被液力變矩器放大的扭矩，而加速過程中轉速表、發動機聲浪還會模擬 AT 變速箱跳擋過程，這可是前代皓影混動 / 插混車型所沒有的，甚至小編前不久剛試駕的雅閣 e:PHEV 也沒能這樣，感覺全新皓影 e:HEV、e:PHEV 更加重視給駕駛人富有樂趣的駕駛感受。
同樣是前代皓影混動 / 插混車型欠奉，雅閣 e:PHEV 也沒有的還有「 B 」擋位。當我按下這個換擋按鈕從 D 擋切入 B 擋，只要腳上一松油門就會有最強的能量回收減速效果，說直白點就好像啟動單踏板駕駛模式一樣。
但實際上，不習慣這種減速力的話，把擋位放在 D 擋，透過方向盤後的撥片切換 4 擋能量回收強度也能玩。只是個人覺得，皓影 e:HEV、e:PHEV 的能量回收再強其實也被設定得偏舒適了，比起某 T 牌的車更容易適應。
全新皓影 e:HEV 與 e:PHEV 的底盤質素明顯比前代又更上一層，拐彎時、過減速帶時，都能感覺到底盤強度比之前更高，懸掛設定更 Q 彈。而且駕駛人對於車輛的方向掌控更得心應手，車尾從動性更高，動態更聽話。
好！以上所說是全新皓影與前代的對比，接下來要說說 e:HEV 與 e:PHEV 的差異了 …… 由於插電混動車型比混動車型多了 ADS 全時自適應減震器，所以對比下來，個人覺得皓影 e:PHEV 在處理道路不平的碎震上更具質感，撫平能力更強，說白話點就是更偏舒適些。至於過彎操控，兩車的懸掛支撐穩定度則都差不多，看來 ADS 主要是為提高舒適性而設！
另外，由於皓影 e:HEV 的底盤要容下 AWD 四驅結構，所以它不像前驅的皓影 e:PHEV 車型那般能把油箱、IPU 全部擠在底盤中部下方配置，而是得將 IPU 移到後備廂位置。
這其實是一個很精妙的設定，用四驅技術來與車身前後配重作調諧，令得皓影 e:HEV 與 e:PHEV 在過彎時，車尾動態特性其實是非常接近的。不得不說，Honda 在操控調校上，苛求標準的根性始終沒變！
同樣性能參數的動力單元，放在前驅的皓影 e:PHEV 上，加速感相比四驅的皓影 e:HEV 多了一分靈動、輕快感，猜測這或許是因為少了 AWD 四驅結構的運轉機件阻力導致？
有意思的是，如果我將擋位切換到 S 運動擋，這時皓影 e:PHEV 還有「 Honda EV Sound 」，也就是透過音響模擬發動機加速聲浪，給人更多熱血沸騰的感官刺激。
總結來說，試駕過皓影 e:HEV 與 e:PHEV 之後，我覺得前者似乎更多偏向以 AWD 開疆僻壤，帶用戶前往不同生活場景，例如野外露營，而你也就不用操心充電這回事了。至於後者，由於它更舒適、更省油，甚至能純電行駛 91km，所以似乎更多偏向城市通勤或高速公路應用。
新科技加持
科技也是全新一代皓影 e:HEV 與 e:PHEV 的亮點所在，首先就是 Honda SENSING 360 安全超感，它給我的印象是操作很方便，整體功能性比之前的安全超感強大非常多，包括跟車行駛、減速制動、車道維持 …… 等動作都更加流暢、沉穩，有一種老司機的范兒。
新增的主動變道功能執行時，需要傳感器偵測車旁車道前後安全距離足夠，以及彎角不能太大才能激活成功，日本人在這方面還是比較保守！畢竟國內道路車流量普遍比較大，不能「見縫插針」的變道基本很難生存，期待下一次升級能將這部分考慮進去。
其次，Honda CONNECT 3.0 智導互聯反應在 10.1 英寸中控屏上，是相較以前更加豐富的功能，以及更聽話的語音識別機能，予人更好的科技互動感。
皓影 e:HEV、e:PHEV 的車內空間是足夠寬裕的，並且后座椅背還能調整坐姿傾角，或是向前摺疊和後備廂連成更大的載物空間。
如前所說，由於皓影 e:PHEV 為前驅車型，不像 e:HEV 車型那般底盤需要容下中央傳動軸與後輪傳動機構，得將 IPU 放在後備廂內，而是可以把油箱、IPU 等部件都集成到底盤中央下方安置，所以它的後備廂空間會比皓影 e:HEV 車型略大一點點。
總結來說，皓影 e:HEV 與 e:PHEV 兩款車型各有所長，至於如何選擇？過幾天這倆車的市場報價就要出來了，相信到時候答案就清楚啦！