出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 李林澤
編輯 | 蔡欣宇
關於行業技術發展，產品性能優劣，在各個領域都能引發企業和用戶層面的熱議。伴隨電動化產品滲透率快速增長，三電技術、混合動力總成、智能座艙、智能駕駛等新技術層出不窮，車企間對於新技術的使用效果、成本、可行性的爭論，從2022年起變得愈發頻繁。
先是還沒有發布新產品的集度汽車（現更名為極越汽車）帶來了首款產品概念圖，其雷射雷達擺放的位置引起了李想、何小鵬、沈暉等車圈大佬的隔空論戰，隨後長城和問界、理想展開了關於插混是否比增程先進的網絡混戰。近日，小鵬汽車CEO在接受媒體採訪時表示，「友商問界講AEB，我認為99%都是假的。」
華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東隨後在朋友圈隔空回復，「一些人根本就沒有搞懂AEB為何物，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差。」真實的商戰往往就是這麼樸實無華，雙方雖然都在用「友商」一詞，但明顯能看出所指的品牌是誰。那麼在這場爭論中，雙方聚焦的AEB究竟是誰什麼？兩家企業所爭執的焦點又是否一樣？
【·AEB是什麼？】
AEB全稱「Autonomous Emergency Braking」，意為汽車自動緊急制動系統，簡單來說就是幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。如車輛遇到突發危險情況，或與前車及行人距離小於安全距離時主動進行剎車，盡最大可能避免或減輕碰撞後的損失。據相關統計機構數據顯示，2022年國內新車AEB前裝率已經逼近50%，是一個非常大眾化的配置。
隨著車道自適應巡航、高速領航、城市領航等高階輔助駕駛的落地，針對AEB的使用要求更高，需要車輛從原先的識別前方車輛，增加到識別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是動物。這種新時代下的AEB與傳統的AEB實現難度早已不是同一個等級，如何精準識別物體，以及預測物體與車輛的相對速度和位置進行避障，對所有車企都提出了新的挑戰。
AEB主要由3大模塊構成，包括測距模塊（傳感器）、控制模塊（中央處理器），以及制動模塊（執行單元）。測距模塊是整套AEB系統的關鍵，需要通過傳感器準確獲得車輛周圍實時的路況，完成針對外部信息的收集。目前主要的方式包括單/雙目攝像頭、毫米波雷達+攝像頭、4D成像雷達+攝像頭，以及融合雷射雷達的方案等。
無論是哪種感知硬體，總會有一定的局限性，比如單純攝像頭方案需要大量數據進行學習和訓練，一旦遇到資料庫之外的異性物，很有可能出現誤判的情況。毫米波雷達不易受對象表面形狀和顏色的影響，但對於小型障礙物，尤其是靜止的物體識別能力不強。
控制模塊接收行車環境信息採集單元的檢測信號，根據測距模塊所回傳的信號進行分析判斷是否需要介入剎車，並對制動模塊發出指令。簡單說就是控制模塊認為距離過近，在駕駛員沒來得及踩制動踏板的情況下讓車輛自動制動或者減速。
其難點在於當前許多產品都採用多傳感器融合方案，需要控制模塊快速處理原始傳感器數據，這對車企算法有非常高的要求。制動模塊最容易理解，就是根據先前單元發出的指令進行相應的操作，包括減速、剎車、燈光警報、車內語音警報等，也是整套AEB最終實現效果的載體。
無論是否擁有智能駕駛配置，AEB是提高駕駛安全非常重要的配置，各國對於該配置都有相應的評判標準。例如國內國標GB/T 39901-2021中規定，面對靜止物體，車輛要在（30±2）km/h速度下降速且不發生碰撞，面對有制動意圖的目標，要在（50±2）km/h速度下降速且不發生碰撞同樣可視為合格。
歐洲Euro-NCAP的標準更高，靜止車輛的評判速度為50km/h，有制動意識下速度為80km/h，還增加了前車更多狀態，以及不同光線條件下的測試場景。從這項測試設計就能看出來，AEB在面對不同車速、前方車輛狀態，以及明暗光線下的使用效果有很大差別。
所以從用戶角度來評判AEB是否好用，需要考慮到車輛是否能準確識別危險、識別準確率如何、制動體驗感如何、能夠在多快的時間內發現和完成制動等。目前主流車企的新產品都已配備AEB功能，理想汽車CEO李想更是認為AEB應該成為乘用車標配。
【·爭執的焦點是什麼？】
那麼就是這麼一項看似非常基礎的安全配置，為何會引發兩家智駕頭部車企大佬隔空論戰？核心可能在於雙方聚焦關於AEB使用體驗點的不同。
在問界新M7上市期間，余承東花費了大量時間宣傳在主動安全上做出的升級，表示ADS 2.0能夠應對更多的危險情況。即使遇到逆光、眩光、視線遮擋的情景，行人「鬼探頭」的突發場景，山路散落的滾石等不規則障礙物，問界新M7都能識別並及時制動，提高安全性。
此外，相較傳統正向主動安全外，華為ADS 2.0還支持側向主動安全和後向主動安全，官方稱其為「全向防碰撞系統」。在華為內部針對主動安全的測試中，前向側翻車90km/h制動、前向逆光行人橫穿85km/h制動、側向道路邊界、側前方兩輪車、側後方來車、後向護欄低俗制動、左後兒童低俗制動、右後錐桶地主制動等場景，僅有問界新M7可以達成。
問界新M7把主動安全視作非常重要的賣點，在其內部對標PPT里還細化了針對不同車型的對比成績，僅有蔚來和理想在部分場景中能達到問界新M7的成績，而且小鵬G9（軟體版本2023年上半年）的成績都非常低。
網絡上不少短視頻都是針對問界產品面對緊急避讓場景下的表現，可以看出來，華為 ADS 2.0核心在於識別危險場景更全面，對障礙物的識別、計算其相對車輛的運動軌跡、危險判斷能力，以及主動剎停能力比較強大。
那麼何小鵬為什麼又說「友商」的產品不能用？核心在於認為「路上誤剎車的情況太多了」。「目前行業里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60 公里每小時以內。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。」
何小鵬質疑的核心其實是AEB的實際體用體驗，也就是常說的「幽靈剎車」。AEB的確能保證車內成員安全，可這項配置也偶爾會誤觸發緊急制動，這種結果在日常駕駛中不僅對後方車輛危險，而且會降低駕乘人員的體驗感，從而降低針對智能駕駛的信心。
「幽靈剎車」的原因在於車身上的感知硬體被外界環境誤導，此類報道最常見於特斯拉身上，甚至因為這個問題在北美市場受到市場審查。理想L7也遇到過這個問題，由於雷射雷達將路邊廣告牌上的宣傳人員識別成行人，導致「幽靈剎車」的出現。所以何小鵬看到的問題在於用戶長時間使用情況下的體驗感，而非單獨時間點的制動。
11月4日，何小鵬在朋友圈內再次表達了看法，「我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他們在急什麼。」此外，包括騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江、哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇、阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏等車圈高管也加入到這場針對AEB的爭論當中。
這場國內智駕頭部車企間的「對線」，其實對於AEB這項配置的發展頗有益處，也讓更多不明所以的消費者認識到了這項關乎駕乘安全的核心配置，未來勢必會加入到消費者購車考量當中，進而讓更多車企注重開發這項功能。新技術的升級必然伴隨爭論，也是整體行業達成後續技術突破的必然。但最終，能讓用戶用著安心、用著安全、用著舒適的，才是最好的技術。
有意思的是，素有「車圈微博之王」之稱的李想在此次行業爭論中似乎好像顯得特別「克制」，理想其實也一直有在宣傳融合雷射雷達後AEB的優秀能力，也有不少網友希望李想加入到這場「戰鬥」中。而李想只是回復了一句，「不和華為吵架，實在吵不過呀」。