自動駕駛也得「摸著洋人過河」？

甚至，其中有造車新勢力的身影。就在一年前的10月，特斯拉曾經在其網站上，放出了一段振奮人心的，自動駕駛宣傳視頻。視頻的開頭字幕這樣宣稱：

THEPERSONIN THE DRIVER'S SEATIS ONLY THERE FOR LEGAL REASONS. HE IS NOT DOINGANYTHING THE CARIS DRIVINGITSELF.（駕駛座上有人只是基於法律原因。實際他什麼都沒做，汽車全程在自動駕駛。）

儘管這個視頻後來被證明是偽造的，但畢竟在當時與眾多自動駕駛概念初創公司的宣傳混在一起，充分營造了一種自動駕駛技術指日可待的大氛圍。

在當時，有關智能駕駛技術，實際已經顯示出了兩條非常清晰的路徑——

漸進式地從L12等級開始，從一般的DAS到ADAS，逐級向著更高的層級攀登；激進式則是直接跳過L1/2級駕駛輔助系統，從L4級「自動駕駛」系統切入賽道。

一台啟動ADAS功能的小鵬P7

前者包括了當時所有的中、外造車新勢力，國內以及北美矽谷科技公司，還有以色列的Mobileye這匹當時的賽道「黑馬」。至於後者，便是那些看著就一副「垂垂老矣」姿態的，傳統車企巨頭們。

但並不是所有不壞的開頭，就一定會有好的結果。

2023年有關智能駕駛，在產品端上我們見到的仍是各種「L2+」「L2.5」，乃至於「L2.99」。

WAIC 2021年舉辦期間，為參展人員提供計程車服務的小馬智行RoboTaxi

至於服務方面，百度Apollo、小馬智行Pony、文遠知行以及晚一些成立的輕舟智航等等，所有RoboTaxi仍舊只能在全國各大城市的限定區域內「試點」。

甚至海那邊，Waymo、Cruise等曾經位列加州道路交通局自動駕駛排行榜第一梯隊的巨頭，也正在面臨其至暗時刻……

L4/5，已經折戟沉沙

全球智能駕駛巨頭，普遍被認為處於第一梯隊頭部的Cruise，正站到「懸崖」的邊緣。

「公司在我的領導下偏離了航向。作為CEO，我對Cruise當前的處境負有責任。」

當地時間11月19日，在使用企業郵箱向全體員工發出上述「罪己詔」後，Cruise兩位聯合創始人之一的凱爾·沃格特，同時他還是公司的CEO，正式辭職。不到24小時，首席產品官丹尼爾·卡恩，同時也是另一位聯合創始人，也緊隨其後宣布掛印而去。

Cruise的兩位創始人，丹尼爾·卡恩（左）與凱爾·沃格特（右）目前均已離職

一天時間內，曾被業界視為自動駕駛技術全球綜合排名第一的通用集團旗下Cruise，失去執掌其十年之久的兩位掌舵人。

導致這一結果的直接原因，是今年8月11日，美國加州矽谷全面解禁無人計程車後的短暫狂歡。彼時，包括Cruise在內的一眾矽谷智能駕駛公司，將之視為自動駕駛的關鍵里程碑。凱爾·沃格特更是踩著解禁的時間點宣布，在接下來6個月，將在舊金山投放數千輛支持L4級自動駕駛的計程車，為當地居民提供7×24小時服務。

但後來的事，是許多人都知道的——在不到一周時間裡，無人計程車搞出與消防車相撞、陷入未乾水泥路、十台車集體趴窩引發擁堵等么蛾子。

解禁一周，Cruise三期事故，不過「大的」還在後面

對於撞消防車，Cruise給出的解釋是，車輛實際已經檢測、識別出了消防車，並且採取了制動措施，只是由於身處十字路口混亂的車流間，所以未能避免事故發生。

至於RoboTaxi陷入未乾水泥路面，這似乎也不能歸罪為Cruise方面，因為事故發生時市政施工方遺忘了在施工地點放置隔離設施。

至於10車集體趴窩，事後查明是附近一處露天音樂節場地，正在使用大功率無線電通訊設備。其直接干擾到了車輛的數據交互系統，導致系統鎖死。儘管這已經是最近2個月時間裡，第二次發生類似的事故。

雖然上述事故和故障，都存在技術上可以解釋的通的理由，然而我們必須知道的是，這些都是在有人駕駛計程車上絕不可能發生的狀況。

而在這類意外持續了一周後，忍無可忍的加州機動車管理局下令，將舊金山地區Cruise白天運營的無人駕駛網約車不能超過50台，夜晚不能超過150台。同時還宣布，將對Cruise展開調查，視情況有可能撤銷這家計程車公司的無人駕駛計程車運營資格。

按理說，被限制運營並且接受調查了，你就消停點了？一般來說，給計程車隊的司機們打招呼，通常是有用的，然而RoboTaxi不是人，也不懂什麼叫「軋苗頭」。

加州對無人駕駛的解禁，最終證明了一點——無人駕駛技術目前距離成熟還很遠

2023年10月2日，一名行人遭一輛肇事逃逸車輛撞倒，並被甩到旁邊的車道上，隨後又被一輛剛巧路過的RoboTaxi二次撞擊。該事故的惡劣之處在於，RoboTaxi未能及時停下，甚至將該行人拖拽了20英尺（6.1米）。

實際上，拖拽這一情節的出現，是具有決定性意義的。因為這就代表著車輛在事故發生時，無法第一時間作出判斷強制停車。企業當然可以照例解釋為「相關事故場景的罕見」，但Cruise畢竟成立已有10年，測試運營里程積累數百萬公里，累積的場景數以百萬計——至今仍時不時遇到點「新場景」這種的，很難不讓人懷疑現有的L4智駕模式是否走得通啊。

大家也許注意到了，這裡只談了Cruise但還未提到Waymo。但Waymo的狀況也只能說是比Cruise好而已。其RoboTaxi在加州開放自動駕駛後，也出現了一系列的事故，所幸除了撞死過一條寵物狗外，並未發生人身傷害事故。

Waymo在加州「解禁」期間沒有鬧出太大的么蛾子，但卻不等於在全美其他地方沒有

而縱觀這次加州開放自動駕駛上路，本身似乎也有點為了這項產業「孤注一擲」的味道。

全美六大自動駕駛企業，Waymo、Cruise、Lyft和Zoox因為技術問題遲遲不能商業化落地，原本屬於共享出行平台的Uber，則選擇把業務賣給另一家自動駕駛企業Aurora，而後者也同樣面臨技術總也不能做到「成熟」，以至於最終商業化無法落地的困局。

但這一次的「孤注一擲」，顯然是沒有能起到打開一片新天地的作用，反而是有點扒下企業「底褲」的節奏。

Cruise母公司通用集團表示仍將繼續對其提供「堅定不移地支持」，但暫停員工持股套現、降薪，乃至於裁員24%以及削減2024年度預算等等，這些都預示了這家曾經的智能駕駛巨頭，必須認真準備去「過冬」了。

「自動駕駛」寒冬已到——這樣的說法，其實從去年末就已經有了，到現在也算湊整了一整年。似乎在各種「L2.99」「城市NOA」，以及各地拿著試運營牌照的RoboTaxi之外，一種真正的自動駕駛功能還距離我們很遙遠？

「寒冬」席捲的，其實並不只有搞「自動駕駛」技術的科技企業——最右側與Apollo合作的那家新勢力，目前也已經倒了……

但這樣的說法，並不確切。因為並非只有L4乃至於L5級才叫自動/無人駕駛。以現在的技術，L3等級「有條件自動駕駛」實際上已經接近了實用化。

L3，現正蓄勢待發

在16年已經大致成型的兩條路線里，激進路線的折戟，已基本是板上釘釘的事情了。與北美的一眾同行一起，目前陷入到困境的，同樣也有上面提到的那些中國企業。

總算，京滬惠等地的主管部門，乃至國家級的工信部，都沒有頭腦一熱到搞個仍由企業搭台唱戲鼓譟的所謂聽證會，然後強行搞什麼「落地」，一直於最終一地雞毛。

然而L4的階段性失敗，並不等於自動駕駛技術的失敗。實際上，真正能實用化、能商業落地的「自動駕駛」技術，已經到來了。

中國首張L3路試牌照，由上海市經信委發給了寶馬中國

本月13日，寶馬率先獲得了上海市經信委頒發的，L3級智能駕駛測試牌照。該牌照許可寶馬公司在上海市內部分「城市高快速路」段，開展L3級「有條件自動駕駛」車輛的上路測試工作。到了16日，奔馳也獲得北京市經信委的許可，准許在京部分城市快速路段進行類似的測試。

所謂L3級，即「有條件自動駕駛」。望文即可生意，只有在特定條件下才能啟動這種自動駕駛功能。

那麼對於寶馬和奔馳來說，啟動「條件」是什麼呢？答案是：封閉式高速公路，或者城市快速高架路段，且車速不超過每小時60km，專門針對高峰擁堵場景。正如寶馬與奔馳在官方介紹里，對其智能駕駛功能的解釋那樣——旨在解決車輛在擁堵路段時的駕駛接管問題。

這就意味著，如果駕駛配備了該功能的汽車，遭遇到市內交通擁堵，駕駛者可以激活自動駕駛功能，將駕駛權交給車輛本身。駕駛者自己則可以拿出書本閱讀、用移動設備收發郵件，或者是拿出手機刷視頻等等。

城市上班族的噩夢場景，排名絕對前三

總之，可以把目光和注意力從車輛前風擋轉移開，去干自己想乾的事情。對駕駛者的要求僅僅是，屁股絕對不離開駕駛座，同時也務必確保不要睡著而已。

而既然設置了車速60km的上限閾值，則道路狀況一旦恢復，即車速超過上限，那麼系統會在短時間內維持60km的車速並保持車道，同時通過座艙語音來提示駕駛者接管車輛。

如果駕駛者沒有及時響應，則數秒後系統會嘗試收緊駕駛者安全帶來進一步提示。如果仍未獲得響應，則車輛會降速，然後自動靠邊剎停，同時啟用車載緊急呼救系統。

寶馬Personal Pilot啟動期間，駕駛者大可以去看視頻、玩遊戲

一旦出現異常路況，系統會通過各種方式提示駕駛者及時接管車輛

寶馬公司將其系統命名為Personal Pilot，奔馳的系統則被稱為Drive Pilot。兩者在啟動要求以及基本功能方面大同小異，在控制車輛時均遵循沿著當前直道行駛，只在必要時切換車道等。

如前方出現嚴重交通事故，或者遭遇到意外障礙物無法迴避時，系統會通過提示音，或者收緊安全帶的方式，提示駕駛者接管操作。

自2021年1月，UN-R157法規正式在歐盟國家生效之後，上述兩套系統已經在德國國內的城市快速路\高速上進行了超過一年半的測試，證明了這種擁堵道路自動駕駛系統的有效性和安全性。

特別是奔馳的Drive Pilot，在路試期間甚至保持了零事故的完美紀錄。

奔馳Drive Pilot系統，在一年半的路試期間，保持了零事故的記錄

值得注意的是，實現上述功能的傳感器系統，與目前國內新勢力主流智駕系統，是大同小異的。無論寶馬還是奔馳，均是雷射雷達+毫米波雷達+視覺傳感器的組合。各自的區別，無非是數量的多寡，以及安裝位置上的差異。

當然，想要在路況響應上儘可能完美，高精度地圖也是必不可少的。兩家德國車企仿佛有默契一般，自一開始就明確了高精度地圖是整個系統用於決策的重要組成部分。除了提供厘米級的車道信息，以及沿線各種障礙物以及跨越物體的高程數據，高精度地圖也不斷刷新各種前方路況信息，用於智駕系統進行提前預判。

寶馬與奔馳類似，為了確保Personal Pilot系統有多傳感器數據互相印證，所以也配備了雷射雷達。安裝位置在車首雙腎格柵頂部，兩側各一

實際上類似的問題業界應該是有廣泛共識的，國內此前有圖、無圖的那番爭鋒，與其說是出於技術考慮，實際更像是車企與服務提供商之間的討價還價與互相施壓。

如果沒有意外發生的話，寶馬和奔馳搭載各自L3級智駕系統的旗艦級轎車，均會在明年上半年正式上市銷售。但根據寶馬的說法，搭載類似系統的5系轎車，會在明年稍晚的時候推出。此舉是「為了確保更多的車主能夠享受到系統帶來的便利。」

實際上，當寶馬和奔馳率先領到國內L3級智駕系統上路測試牌照的新聞出來以後，許多人是非常不以為然的。

因為以目前國內新勢力在智駕領域積累的技術，起碼目前已經開放城市地面NOA功能的那幾家，是絕對有實力在較短時間內拿出一套類似的方案。

即使並不以智能駕駛出名的蔚來，仍舊有拿得出手的NIOPilot ADAS功能，邁進L3其實沒有技術壁壘

畢竟在此前幾年時間裡，國內新勢力開發各自智駕技術，其熱度可謂是烈火烹油。而縱觀全球範圍內，在實力上可以與之畫等號的，恐怕也只有一個特斯拉而已。

然而終究是寶馬和奔馳這兩家，在新能源化方面都做得很不夠的老牌燃油巨頭，率先拿出了可以落地的L3級智駕系統，真正意義上的「自動駕駛」。而這點也確實頗令許多人深感不服。

但有些事歸根結底，是技術之外的那一部分在發揮著作用。

作為現代史上工業化的後進國家，我國雖經歷了最近30年的超快速發展，在諸多的領域趕上、甚至達到了世界先進水平。但從總體而言，中國依舊只是一個發跡於後工業時代的「後起之秀」。

「後起」，也就意味著錯失了在開拓時代里，與各路玩家一同制定標準的機會。而只能秉持「拿來主義」的態度，化洋為中吸收借鑑。而這一點在汽車工業方面，也是尤為明顯。

目前我們在新能源以及智能汽車方面，已經有了諸多值得「洋人」來學習的地方

而這種「摸著洋人過河」的操作，是有巨大慣性的。思路似乎也沒有什麼問題。更何況，如果保持和德國近似的測試周期，充其量也就比德國晚上一兩年的時間。

而問題的另一方面，未嘗不是企業的緣故。

在國內整車智駕領域，華為顯然是具備最強的實力。而曾經試圖獨立造車，智駕技術可以大量使用Apollo數據和算法的吉度/吉越，顯然也有著不俗的實力。

至於小鵬，儘管靈魂人物吳新宙的離任是一次重大打擊，但畢竟其建立的體系還在，帶出來的團隊還在，相信仍舊有著能進入前列的實力。

但迄今為止，其無一不是將主要賣點設定為「點對點」的NOA功能。各種「L2.X」的表述，實際就是L4的降級化使用而已。也許商業價值巨大，但實際的用戶價值，卻非常地有限。尤其是在法律法規不支持的當下，更像是在炫技。

「落後」的燃油巨頭跑來啟發我們怎麼設計自動駕駛功能，這和我國汽車產業目前實現的突破，有點不相符啊……

不要指責什麼，國內缺乏相關立法。如果國內頭部企業，也能夠在之前幾年內，拿出類似寶馬的Personal Pilot或者奔馳Drive Pilot那樣的功能，那麼有沒有機會去推動立法工作？答案顯然是肯定的。

不要說什麼「L3沒有價值」之類的鬼話，因為筆者就是最典型的，家住一線城市，每日被困在早晚通勤路上苦苦煎熬的群體。而類似我們這樣的車主，在全國一、二線主要城市裡，堪稱數以千萬計。

求搭救……

明明有技術，明明更高的技術可以用一種降級的方式實現，為什麼到頭來仍舊是要「洋人」來幫我們「打樣」呢？

我不懂，我也很受震撼，但我不想再被震撼下去了。