提起2019年的汽車業，你會想到什麼？
是車市衰退、全球裁員、巨頭轉型、資本寒冬，還是豪華市場逆勢增長、新造車頭部效應明顯、特斯拉入華引發鲶魚效應？
2019年，全球新車銷量繼續下滑，在車企面臨「經濟危機」的同時，新的機會與增長點正在重構汽車產業鏈格局。新生代力量準備在變革中闖出一番新天地，根基深厚的老牌企業斷尾求生，以期快速轉型追上時代步伐。2020年，或將成為汽車市場的新開端。
未來汽車日報結合採訪調研、行業報告及新聞大事件等，對2020年做出以下十大判斷。
1、全球市場：新車銷量持續下滑，車企被迫整合
2、中國市場：低線城市和女性市場會迎來增長
3、新造車：銷量不過萬者離場，頭部玩家迎來上市潮
4、技術：資源向頭部集中，商業化成自動駕駛生死線
5、特斯拉：市場份額進一步擴大
6、出行：網約車市場燃起新戰火
7、自主品牌：高端品牌遭遇「圍剿」
8、中外合資：股比博弈白熱化
9、二手車：跨區域交易帶動市場增長
10、供應商：跨界玩家後來者居上
全球市場：新車銷量持續下滑，車企被迫整合
中國市場尚有增長動力，但全球車市難以力挽狂瀾。
德國汽車研究中心（CAR）報告預測，全球汽車的銷量將在2020年觸底。明年，德國和美國的汽車銷量將分別下降4%和3%，但中國汽車銷量會小幅下降1.5%，此後，中國將成為全球汽車市場增長的支撐力量。
但國際評級機構並不樂觀。惠譽國際評級（Fitch Ratings）預測，即使中國銷量小幅回升約1％，全球車市2020年也不會出現反彈，低迷將延續到2021年。標準普爾全球評級公司（S&P Global Ratings）也認為，這種低迷將延續到2021年。
據未來汽車日報（ID：auto-time）不完全統計，今年以來，全球頭部車企至少已宣布裁員10萬人，人數超過2008年金融危機時。華爾街投行摩根史坦利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）認為，汽車電動化使勞動力需求發生重大改變，可能會在未來3到5年內讓汽車業失去300萬個工作崗位。
數據來源：騰訊汽車、安吉星
製圖：未來汽車日報
汽車市場將會繼續對全球製造業以及德國等對該行業有大量敞口的經濟體產生重大影響，激烈的行業競爭、巨額的電氣化生產和研發成本以及重組成本等，將使汽車製造商的利潤率承受壓力。因此，我們認為，2020年全球新車銷量將持續下滑，車企會被迫整合或抱團聯盟。
事實上，車企聯盟已成趨勢。今年冬至，上汽、廣汽兩大汽車集團宣布結盟，聯合開發核心技術、共享產業鏈資源、共同開發新商業模式和擴展海外市場。1月，大眾和福特在商用車、皮卡、自動駕駛、電動汽車和共享汽車領域的聯盟合作。而曾經相愛相殺上百年的戴姆勒和寶馬也開始聯合抵禦風險，計劃投入10億歐元成立5家移動出行合資公司。
聯盟也可成為逆風翻盤的機會。20世紀末日產-雷諾的聯盟讓兩家車企走出連年虧損的境地，三菱的加入又讓聯盟成為繼大眾豐田之後，全球第三大車企集團。今年，菲亞特·克萊斯勒（FCA）與標緻雪鐵龍集團（PSA）宣布合併，也一躍成為第四大汽車集團。
中國市場：低線城市和女性市場會迎來增長
幾乎所有的研究機構，都認為中國車市明年還會繼續下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）認為2020全年銷量同比下滑2%，下滑幅度相比2019年收窄；知名市場研究機構IHS預估明年中國車市乘用車將增長0.59%；摩根史坦利更為樂觀，認為由於2020年為消費者升級需求推動下的替換周期，2020年中國乘用車銷售預測將增長1%～2%。最悲觀的是谷歌，他們認為中國車市將整體下降6.6%。
中汽協秘書長助理許海東認為，「車市的下滑短期內還將持續」，大約在2022年左右才會恢復增長。
不過，中國車市也有可以增長的細分市場。據麥格理中國2020展望報告，中國汽車普及率仍低於全球平均水平，且大多數司機的年齡集中在20至30歲，女性在駕照持有者中所占比例低於30%，而在已開發國家這一比例約為50%。根據Oliver Wyman的報告，中國低線級市場的汽車銷售市場占有率始終低於45%，未超過一二線城市。
因此，我們認為，低線城市及女性消費者有潛力成為車市新引擎。
中國的汽車普及率仍低於全球同行
來源：麥格理中國2020展望
Oliver Wyman數據表示，2017年至2022年中國新車年復合增長率預計為5.1%。其中，低線城市尚未被滿足的購車需求是增長的主要動力，預計低線城市的年復合增長率將達到7%。
數據來源：Oliver Wyman
製圖：未來汽車日報
低線城市人群收入和消費絕對值並不高，但增速優勢明顯，有更為強烈的消費意願。而且據優信研究院數據，三四線及以下城市增、換、新購汽車的總需求占77%，其中，換購需求成為主力，占比43%。
數據來源：58同鎮
製圖：未來汽車日報
新造車：銷量不過萬者離場，頭部玩家迎來上市潮
今年12月，中國車市連續第17個月銷量下滑，新能源汽車產銷量自7月份以來上演了「五連降」。往年在年末出現的新能源車銷量小高峰並未出現，造車新勢力們也沒能迎來「開門紅」。
量產交付成為2019年造車新勢力的關鍵詞與生命線。根據交強險數據，2019年11月份，中國造車新勢力銷量為6292輛，環比下滑2.3%，1-11月，造車新勢力累計銷量為5.71萬輛，占同期乘用車銷量的0.3%。乘聯會公布數據顯示，具體到各家品牌，截至2019年10月，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來在今年分別交付14108輛、14286和14867輛，離動輒4萬輛起的年度目標相距甚遠。
其他已經交付的新勢力也在銷量慘澹的邊緣掙扎。截止到11月，雲度汽車、新特汽車的累計銷量不過2000多輛。正如小鵬汽車CEO何小鵬開年時的預測，造車新勢力2019年必須有產品得到市場的檢驗，做得更慢的企業無法抓住這個時間窗口。因此，我們認為，2020年銷量不過萬的造車新勢力將面臨被兼并、收購，甚至倒閉的風險。
延期交付，已成為造車新勢力的家常便飯。拜騰汽車原定於年中完成的5億美元C輪融資，因為日韓資本的接力總算有了眉目，但首款量產車的面世時間一再拖延。宣稱2020年4月進軍歐洲市場的愛馳汽車，在12月19日才剛加入國內上市交付的新造車行列。奇點汽車2017年4月發布首款量產車型iS6，但至今仍未完成量產交付。華人運通、綠馳等品牌的交付時間更是一拖再拖。
毫無疑問，只有穩定的交付量才能占據市場，銷量失意的背後，正是新造車勢力愈加明顯的淘汰危機。
雖然今年，威馬、理想、蔚來等十家新造車勢力陸續均有融資消息。據不完全統計，今年各家的融資總額超過270億元。但不同於新造車輝煌的開場，短期難以自身造血、極度依賴投資的新能源汽車，不再是投資機構炙手可熱的追捧對象。
隨著融資瓶頸下新勢力們IPO步伐的加快，2020年也將迎來一波新造車的上市潮。近期，不論是小鵬汽車47位股東集體將全部股權出質，還是理想汽車出現的17位投資人退出，各家內部股權結構調整的動作頻頻，一切均指向搭建VIE架構，為上市做準備。
按照小鵬汽車董事長何小鵬曾透露的時間表，2020年也成為最合適的上市時機。從2019年開始，奇點汽車、博郡汽車等多家造車新勢力都紛紛表示有意向登陸科創板，進而解決後續的融資難問題。
資本如潮水般湧入的盛況，一去難再回，資本的分野也愈發明顯。一位新造車投資人曾向未來汽車日報表示，「第一波紅利已經結束了，現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩固地位，差距也會越來越大。」
技術：資源向頭部集中，商業化成自動駕駛生死線
2019年，自動駕駛的熱度冷卻下來，寒冬、推遲、遙遙無期成為全年的關鍵詞，不過，根據前瞻研究院的預測，2020年自動駕駛將進入拐點。根據美國高速公路安全管理局的定義，目前全球正處於汽車自動化程度的第2個階段，預計2020年開始實現特定環境下（高速公路等）的無人駕駛。
對於中國來說，2020年也是關鍵節點。根據2016年中國汽車工程協會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，國內汽車產業規模達3000萬輛，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%。
全球自動駕駛發展階段 來源：前瞻研究院
製圖：未來汽車日報
蔚來汽車自動駕駛總監章健勇在接受未來汽車日報（ID：auto-time）專訪時表示，自動駕駛行業近些年的變化很大，雖然還沒有商用的無人駕駛的汽車，但人才和資源資本的聚集程度、技術發展的進步還是非常之大。「不是寒冬，而是資源向頭部聚集。」
對於國內自動駕駛市場，智行者CEO張德兆認為中國的場景應用走在美國前面。他在未來汽車日報的專訪中表示，美國以Robotaxi（無人駕駛計程車）和物流兩個場景為主，而中國可能說是全面開花的狀態。「現在中國的港口、礦山、物流、安防還包括機場這些場景都在做無人駕駛。」
但就自動駕駛公司的個體存亡問題，仍急需商業化來解決。國內一家小有名氣的L4級自動駕駛初創企業曾向未來汽車日報（ID：auto-time）透露，因為L4級自動駕駛商業化遙遙無期，公司已開始考慮重頭開始研究L3級及以下自動駕駛技術。
「掌握好自己的節奏最重要」。小馬智行（Pony.ai）CEO彭軍向未來汽車日報坦言，一些公司確實經營困難，所以想調整技術目標儘快商業化。但對於Pony.ai來說，市場上各種雜音和看法沒那麼重要。
彭軍認為，L4級自動駕駛才是初創企業的機會。「L3級（比L4級）更難做，而L2級的技術已經相對成熟，現在要考慮的是供應鏈成本控制、質量保障，大規模生產。這些Tier 1和OEM更有優勢，創業公司沒有機會。」
在彭軍看來，2020年自動駕駛行業會有更多的整合與合縱連橫。目前國內已有百度Apollo聯盟及蔚來與英特爾旗下Mobileye的聯盟，但「真正的比賽還沒有開始」，中國或將產生更多以自動駕駛技術為核心的強勢聯盟。
特斯拉：市場份額進一步擴大
作為全球第一大新能源汽車市場，和僅次於美國的特斯拉全球第二大市場，特斯拉對於中國市場的重視不言而喻。近期的種種跡象顯示，特斯拉在為2020年擴大中國市場做準備。從轉為購買LG在中國生產的電池組件，到增加當地汽車組件和零部件採購，特斯拉在全力降低總成本，從而能實現整車降價。
如此節奏下，可以預見的是，2020年特斯拉將進一步擴大市場份額。許多傳統車企的內部人士也判斷，Model 3國產後的銷量勢必會大漲，中國市場不僅將成為特斯拉全球最大的市場，特斯拉也將在整個中國市場產生比較大的「鲶魚效應」。
自今年特斯拉國產化的號角吹響，2019年它的風吹草動都牽動著整個行業的注意力。
從開建到首批試裝車白車身下線，僅僅耗時8個月的時間，特斯拉就為國產化做好了準備。與上海建廠速度相匹配的是，國產版的產能爬坡時間也被大大縮減。特斯拉CEO馬斯克曾預測，今年年底，其上海工廠每周可生產汽車1000輛，未來的目標是周產3000輛，均快於美國加州工廠。
停滿國產特斯拉的上海工廠 來源：Twitter
上海工廠投產，國產Model 3交付在即。與其他超級工廠相比，規劃年產能50萬輛的上海工廠，具備無法匹敵的優勢。按照規劃，一期產能為15萬輛/年，國產Model 3預計明年一季度開始交付，預計年內的實際產能約為11.7萬輛。一位傳統車企的中層曾告訴未來汽車日報，對於特斯拉來說，國產化的第一個利好就是產能壓力將有所釋放。
出行：網約車市場燃起新戰火，細分領域成突圍重點
網約車市場在經歷補貼大戰與兼并重組後，形成了滴滴占超9成分額，一家獨大的市場格局。即便如此，車企、出行平台及地圖服務平台等並未放棄網約車市場。2018年下半年開始，上汽、廣汽、一汽紛紛布局網約車，主攻專車與計程車賽道；造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬，均宣布入局共享出行；高德、美團等平台更是通過聚合打車模式，不斷強化自身存在感。
與此同時，中國網約車用戶規模及增長趨於平穩，2016年至2018年用戶規模圍繞3.5億人上下小幅浮動。並且，貝恩公司發布的《2019年亞太區出行市場研究報告》顯示，2018年中國網約車市場的投資規模銳減約90%。出行市場增長乏力，但入場玩家只增不少，我們認為，2020年網約車市場將燃起新戰火，細分賽道的爭奪或打破一家獨大的市場格局。
數據來源：中國交通報社、城市智行研究院
製圖：未來汽車日報
2020年，計程車及順風車等細分賽道將成為新玩家的切入口。蔚來資本管理合伙人張君毅曾在2018蔚來資本企業家峰會上表示，計程車並不是消亡的產業，而是面臨重大變革的產業。它是一個低成本的推廣平台，利用平台的流量資源，結合落地也是未來一個非常重要的場景。嘀嗒出行定位巡遊計程車的網約化平台，在2018年10月，單日訂單量已超200萬單。
Strategy Analytics在研究了96個不同國家或地區，超過50家網約車運營商後，認為全球網約車市場規模約為1220億美元，併到2023年增長至超過2000億美元。
電動汽車、自動駕駛汽車與共享出行的興起也在悄然改變汽車行業的利潤來源。出行市場雖短期增長乏力，但波士頓諮詢公司認為，因共享出行成為看得見的未來趨勢，當供應商、網約車公司、科技巨頭與各地城市都致力於以蠶食OEM利益來提高自身的影響力，市場結構也將發生變化。因此，車企布局出行，實乃勢在必行。
自主品牌：高端品牌遭遇「圍剿」
走低價親民路線的自主品牌近年來紛紛建立高端品牌，北汽新能源甚徹底改頭換面，更換品牌標識，以期擺脫「國民車」標籤。
2016年10月吉利旗下高端品牌領克在德國發布，不到一個月，長城汽車也緊跟著在廣州車展發布高端品牌WEY。領克及WEY品牌旗下車型價位基本在20萬元之內，對標價位在20萬-60萬區間的合資品牌（如華晨寶馬、一汽奧迪、北京奔馳），自主高端品牌的售價仍然親民。
一位在領克從事多年公關工作的內部人士向未來汽車日報透露，「我們的技術其實完全可以與豪華品牌的入門級產品比肩」，但自主品牌的溢價能力還不足。上述人士表示，官方指導價22.88萬元的領克03+已經突破了自主品牌20萬元的「天花板」售價。
乘聯會發布的數據顯示，今年1-11月，領克累計銷量11.7萬輛，同比增長2.3%；WEY品牌累計銷售9.1萬輛。中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英接受未來汽車日報（ID:auto-time）採訪時表示，「雖然還不能稱之為流量支柱，但是領克和WEY在品牌向上維度算站穩了腳跟。」
相較前兩家，奇瑞旗下高端品牌星途可謂令人擔憂。今年4月，星圖TXL/TX在上海車展上市截止到9月底，今年累計銷量9751台，僅完成年度目標（10萬輛）的5.6%。
來源：德勤、中企協
製圖：未來汽車日報
「在與合資品牌的競爭中，自主高端品牌的產品力、品牌力還明顯不足以與競爭對手相抗衡」。汽車評論專家顏景輝在中國汽車報的採訪中表示，自主企業進軍高端市場是一次積極的探索，值得肯定，自主高端品牌還處於緩慢地被市場認可的階段。
2020年，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）將在中國推出純電車型，再加上因車市遇冷，合資品牌和進口企業進行產品下探（如，BBA三家推出降價政策）。我們認為，2020年，以綜合性價比為優勢的自主高端品牌將面臨更為激烈的競爭。
「在存量市場時代，自主高端品牌更需沉下心，向內發展」。汽車評論專家鍾師在上述採訪中表示，只有生產出貼合消費者需求的優質汽車才是企業的安身立命之本，要以用戶為中心，進行研發、生產和銷售、服務。
中外合資：股比博弈白熱化
中外合資車企中的外方股東，曾被股權政策限制25年。1994年國家計劃委員會（現名：國家發改委）發布《汽車工業產業政策》：汽車類中外合資企業中方股份不低於50%。
這條「鐵律」在25年後有所鬆動。2018年4月，國家發改委在記者會上對外宣稱，通過5年過渡，到2022年全面取消汽車外資股比限制。至此，股比控制得以「鬆綁」，但中外雙方的股權博弈也自此開始。
根據計劃，中國在2018年取消專用車和新能源車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
早在2014年，吉利集團董事長李書福就曾公開呼籲放開汽車行業的合資股比限制，讓汽車行業「有一個公平競爭的環境」。
對於外資品牌而言，股份增持也是最直接的投資獲利方式。
以大眾為例，2013年大眾集團財報顯示，全球稅前營業利潤達到117億歐元（不含中國合資企業權責利潤），中國兩家合資公司（一汽-大眾和上汽大眾）貢獻了43億歐元的稅前利潤。股權分配上，一汽-大眾占股權40%，上汽大眾占股權50%。股權的1個百分點，就有可能代表的是近1億元的利潤。
市場與利潤的競合關係之下，股權博弈在所難免。2018年10月，寶馬用36億歐元購買合資公司華晨寶馬25%股份，收購完成後，寶馬占華晨寶馬的股份達75%，成為最大股東。這是中外汽車合資公司中，外資股比首次超過50%。
今年3月，時任華晨集團董事長祁玉民在參加央視節目《對話》時稱，和寶馬增加股比的談判「歷經80個日夜，把我一生的談判都談完了」。
中外股比合資車企一覽
製圖：未來汽車日報
未來汽車日報此前曾了解到，有消息透露豐田也打算尋求增加其在兩個合資公司中的股比，籌碼是雷克薩斯國產，但這則消息至今未經官方證實。專注於汽車行業併購研究的分析師田永秋表示，今年車市不是很好，要求增加股比的要求不會那麼強烈。但是明後年預計市場會好一些，加上臨近2022年放開合資公司股比的大限，（預計）增持的要求會多一些。
因此，我們認為，2020年中外合資車企的股比「拉鋸戰」將白熱化。
二手車：跨區域交易帶動市場增長
一路高歌猛進的新能源汽車都不幸經歷「五連降」之後，二手車維持了難得的正增長，據中國汽車流通協會數據顯示，1-11月，2019年全國二手車累計交易量為1185.3萬輛，同比增長4.62%。因此，一些業內人士將二手車視作車市的「救命稻草」。
消費者在汽車品牌偏好上有明顯的區域差異。比如，華東地區的消費者喜歡上汽大眾、上汽通用，豐田、本田等日系車在華南地區更受青睞，在華北、東北地區，大眾品牌是消費者購車時的首選品牌。
這種區域喜好差異，使同一品牌二手車在各地價格不同，催生跨區域交易需求。中國汽車流通協會發布的二手車分析報告指出，隨著全國二手車限遷政策逐步解除，二手車流通性增強，從月度轉籍比例走勢來看，2019年數據明顯高於歷史同期水平，跨區域流通呈現出明顯增長。
來源：中國汽車流通協會官方網站
今年4月，商務部新聞發言人高峰曾表示，商務部將推動出台二手車交易法規，全面取消二手車限遷政策。政策進一步解禁，二手車跨區域交易將擁有更寬鬆的發展環境，三線及以下城市或許將成為二手車市場新的增長動力。
58同鎮、優信研究院數據也表明，自2018年開始，二手車遷入、遷出城市中，三線及以下城市銷量占比顯著增加，跨區域交易呈現出明顯的下沉趨勢。
數據來源：58同鎮、優信研究院
製圖：未來汽車日報
供應商：跨界玩家後來者居上
「新四化」環境下，Tier 1的地位正被不斷鬆動。先是特斯拉打破遊戲規則，通過OTA整車升級來提升已出售的汽車性能。再是禁燃時間表的推出，讓新能源汽車普及提上日程，智能汽車必不可少的自動駕駛技術也讓車企對零部件有了新需求。
波士頓諮詢公司認為，由供應商負責生產的新型零部件（自動駕駛與純電動汽車）價值將占總零部件價值的50%，傳統內燃機零部件供應商的市場將會逐漸萎縮。
新興需求的利潤將迎來大幅增長
來源：波士頓報告《科技顛覆人類出行，車企利潤何去何從》
今年10月，華為宣布將開發用於自動駕駛的雷射雷達等核心傳感器、改變傳統汽車架構和推動智能汽車零部件標準制定，堅定要做智能汽車的增量部件供應商的決心。近日，大疆旗下自動駕駛公司Livox（覽沃）也表示將在CES期間，發布兩款專為自動駕駛汽車設計的雷射雷達，Horizon和Tele-15。
有媒體報道稱，Horizon將在一月初量產銷售，可能售價僅「數百美元」，跟市面上動輒數萬甚至幾十萬的雷射雷達相比，可謂是「革命性車載雷射雷達」。因此，我們認為，目前提供新型零部件（自動駕駛、新能源汽車）的跨界供應商很有可能後來者居上，搶先占領新興地帶。
亞馬遜便是一個成功的先例。據羅蘭貝格2019年報告，截止今年8月，亞馬遜在汽車後市場的銷售額已經突破10億美元，除車身零部件和軟體外，產品組合已覆蓋整個汽車後市場。
隨著未來智能汽車逐漸取代傳統汽車，生產新型零部件的供應商或將在未來遷躍為主流部件供應商。
來源：羅蘭貝格《2019全球汽車零部件供應商研究報告》
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