人們對長安城的浪漫幻想，是從地底下開始的。
作為十三朝古都的西安，遍地都是歷史。挖樓挖出來「皇宮貴族」，修路剷出來「王侯將相」，大學宿舍樓底下埋著唐代的公主，修地鐵如同大型考古挖掘現場。西安人開玩笑常說，活在西安，若誰家地下沒個古墓，都不好意思跟人打招呼。
網絡上流傳著這樣一個梗：
據說二號線開工運營，就挖掘並清理出130多座古墓，出土文物200多件，從西漢王侯將相到明代朱氏藩王，橫跨歷史兩千餘年。
所以，當我深入到地下二十米處，見到西安地鐵五號線施工人員，開口的第一句話就是：
「咱這挖出過文物沒？」
工作人員笑了：真沒挖出過。
我們探索的這條地鐵隧道，位於五號線阿房宮段。隧道的橫截面是一個完整的圓，通風管道，高壓電纜被整齊地碼在隧道的兩側上方，隧道左側用鐵網架著半步寬的人行通道，當兩個人同時走在上面時，會隨著腳步的頻率上下震動。我用左手緊貼隧道的管片，用身體平衡這種震動。
隧道內壁由一個個管片鋪設拼接而成，就像是給曲面牆壁貼瓷磚。管片寬1.5米，6塊拼接一圈，表面是磨砂感，敲擊聲音低沉。由螺絲固定，螺母有拳頭這麼大，靠人工液壓扳手扭緊。隧道內部是一條簡易的軌道，由黃色的小火車在軌道上運載，它負責把管片運輸到前方的盾構機上去，再把盾構機挖掘的泥土運輸出來。
圖 | 網絡
盾構機，是挖地鐵的主力設備。在我們的腳下，距離地表大約20米，潛伏著這個重達500噸的龐然大物——直徑普遍在6米，長80米，它的頭部是一個圓形的刀盤，上面密布著大大小小的金剛刀頭，根據土壤不同，刀盤配置也不同。
盾構機的外殼堅硬無比，可承受住土壤的壓力和地下水的侵蝕，在它的內部，是錯綜複雜又井然有序的機械通道。在推力的作用下，盾構機向前推進，頭部的刀盤旋轉掘開土層，被削下來的土壤堆積，通過皮帶傳送至後方的渣土車土箱中，再通過地下火車運輸出去。盾構機掘進一定的距離後，由操作手操作拼裝機，拼裝單層襯砌管片。盾構機前進的方向早已經被精確設定，在漆黑的地下並不會迷路，當它轟鳴開過，隧道一次成型。
而我們在地表，毫無察覺。
這天沒有施工，我們跟隨者工作人員走到了盾構機的尾部。工作人員指著後頭黃色的小火車上堆積的土壤說，那就是我們挖出來的東西。
我仍舊很好奇，地下二十米，真的沒有挖出來過好玩的東西嗎？
工作人員反問我，盾構機在距離地表20米的地方挖掘前進，古人會把墓埋得這麼深嗎？而到這個深度就會有地下水的滲透，古人會把自己的墓埋在這種土壤里嗎？再者，你看刀盤轉動，再堅硬的土壤都被打成沫子了，運輸到傳送帶上，哪裡有寶藏呢？
據報道顯示，西安城區範圍古遺址和古墓葬埋深一般不會超過10米，而地鐵盾構施工在地面10—18米以下，所以不會直接挖掘到文物。所謂的「修地鐵挖出文物」，一般而言是在前期在地鐵開工前，在對地下進行全面的考古勘測時，發現古墓與遺址的存在，這是西安所有工程開工前的必然勘測。只因為西安地鐵覆蓋面廣，沿線有許多古蹟，所以勘測出來文物的幾率很高，並非所謂的「地鐵施工偶然發現文物」。
我繼續追問。網上有傳言說，西安地鐵之所以修建地慢，是因為文物太多。如果文物的勘測與挖掘是必然，那麼影響西安地鐵施工最大的因素是什麼？
工作人員說，那得分不同情況了。在西安，讓地鐵在城下穿梭，並不是一件容易的事情。
首先是前期的勘測。在城市之內，地表淺層，管道網絡盤根錯節，對地鐵的施工影響巨大。在地鐵三號線施工中，大雁塔站管線改遷用了整整一年的時間。而到冬天的時候，供暖一開始，暖氣管道的改遷就得停止。此外，天然氣、污水、供暖、電力還有好多幾十年前的老管線，有些根本不知道怎麼改遷，但它們維持著城市最基本的需求，稍有不慎，整個城市的運轉都會癱瘓。
而在地表之上，地鐵站點和部分隧道的挖掘方式為明挖，在大馬路上的層層圍擋，旁邊用大字警示「內有基坑，請勿靠近」。面對著將近一千萬人口和三百萬輛私家車，施工給城市出行交通帶來了巨大的壓力。為降低對正常運行的干擾，這些都需要縝密的規劃。
接著是地上建築的考量。地鐵的建設要穿越大量的建築。對西安來說，城牆與許多的古建築地基不穩，都需要重新從地底下加固，減少地鐵對古建築的損害。以地鐵二號線為例，穿越鐘樓和城牆，在前期就對文物進行了一系列科學的工程保護措施。
在施工時，土壤是必須要攻克的難題。西安屬於黃土濕陷地形，黃土性質比較特殊，在自身承重或外部荷重的情況下受水浸濕，結構會迅速破壞，發生突然下沉，對建築和地鐵隧道破壞性極大。
此外，西安是全國地裂縫災害最嚴重的城市之一。目前已經查明確認的地裂帶有14條，延伸長度超過100公里，覆蓋面積約250平方公里。「治理之難，世所罕見，堪稱典型」。面對地裂帶，只能靠人工挖掘，四五個人擠站在地洞裡，一天平均推進1米，盾構機在後頭亮著牙齒干著急。
接著是河流，八水繞長安，地鐵在地下穿梭，河道是必經之路。以地鐵九號線為例，穿越灞河河道，極為複雜，在河流之下，屬於富水地層，同時夾雜大量孤石、漂石和鐵板砂層，盾構機的挖掘和防水處理都面臨巨大難度和風險。
有時候遇到實在不能克服的情況，地鐵就得重新規劃線路。這其中耗費的時間成本和運營成本都很高。
末了，他說今天地鐵之所以沒有施工，是因為廢土處理的問題，有些盾構機可以直接實現挖掘土壤的分類處理，而在這裡，他們只留下部分回填。如果今天盾構機運行，那此刻站在隧道里的我們，根本就聽不到對方說話的聲音。
我們又一起前往下一個站點，在一面垂直於地表二十多米的水泥牆壁前站定，工作人員說，一個月後，盾構機就要從這裡鑽出來了。
古人絕對想不到，今天的我們會用這種方式和長安城的地下產生緊密的聯繫。每當置身於地鐵車廂之中，窗外一片漆黑，我腦海里卻浮現出那天在隧道里探索的模樣。
在今年三月，西安地鐵單日客流量首次突破300萬大關，客流量強度超越北上廣，位於全國第一。相對於全國地鐵客流量前列的廣州、北京、成都來說，西安地鐵用僅僅126公里的線網撐起了300多萬的驚人客流。面對日益增長的出行需求，地鐵建設加速的呼聲成為了必然。
根據規劃，未來的西安城底，將建設23條地下鐵。
它們像23條巨龍，呈棋盤+環+放射的結構，在地圖上蜿蜒986公里，運送千萬的人口，守護著整座長安城。
作者：郭青
貞觀作者
版式設計：霹靂