2019 年鴻蒙系統發布的時候，我們說，華為終於成為了一家「超級終端」公司。
然後 2021 年鴻蒙 2.0 版本正式上線，內置了「超級終端」服務，踐行了當時對於硬體能力跨終端互聯的承諾。
接著便是 2022 年的故事，鴻蒙 3.0，一個關於 ONE AS ALL，ALL AS ONE 的宣言，以及一個關於生命力的故事。
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在談鴻蒙之前，我們不妨談一談車，2022 年 1-6 月，中國汽車出口市場銷量 133 萬台，同比增長 40%。其中，其中出口了 37 萬台新能源車，同比增速 113%。
尤其值得一提的是，今年上半年我國汽車出口數量超越德國，以微弱劣勢僅次於日本，位居世界第二。
汽車是衡量一個國家工業和工程能力的最佳行業，沒有哪個汽車強國不是工業強國。
單就新能源汽車而言，傳統豪強 BBA 在國內的售賣的車型幾乎全部預冷，哪怕是大眾豐田，也沒法讓旗下的新能源車賣爆。而國內頭部新能源車企頭疼的是產能跟不上訂單。
特斯拉 CEO 馬斯克和華為終端 BG CEO &智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在這個 7 月說了幾乎相同的論斷：現在燃油車就像當年的功能手機一樣。
當然，新能源替換燃油車的過程，不會像智能機替換功能機那樣摧枯拉朽。但從電氣化架構匹配智能化的程度，人類用車需求變化的角度來看，電動爹已經不是電動爹，但大趨勢還是那個大趨勢。
上一個類似的趨勢，也就是國產智慧型手機不但在國內收復失地，還可以遠征海外，做到兩個市場五五開。在這場歷史性大捷中，華為毫無疑問是走得最遠的，在市場份額和品牌高度上都成為了世界一流。
同樣的，如果站在 10 年前，我們的車企和智慧型手機廠商，分別喊出比肩 BBA 和比肩蘋果三星的口號，都是要被人恥笑一番的。
10 年後來看，反正手機做到了；至於汽車，看起來也不是不可實現的目標。
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10 年前除了余承東在微博立下軍令狀，決心走難路做高端之外，鴻蒙系統也在孕育之中。
在 2019 年華為創始人任正非與未來學家&筆觸計算和平板電腦的先驅 Jerry Kaplan，以及英國皇家工程學院院士&前英國電信 CTO Peter Cochrane 的咖啡對談中提到，鴻蒙這個系統當時已經經歷了七八年的開發，已經算是非常有遠見。
很多事情都需要站在更長遠的時間段里才能看清楚。比如從 2005 年末代 PowerBook G4 筆記本之後，蘋果在 2006 年開始屈服使用英特爾的晶片做 MacBook ，到 2021 年蘋果帶著 M1 Max 和 M1 Ultra 晶片與新款 14 英寸和 16 英寸 MacBook Pro 技驚四座，期間的愛恨情仇長達十幾年。
但實際上，或許喬布斯棄用英特爾晶片的念頭，從 2006 年當年就開始了。
按照李楠的記錄，這部臥薪嘗膽的反攻大戲，起始於 2008 年蘋果收購半導體公司 P.A. Semi 加強晶片設計能力，然後在 macOS 上建立了橫跨 X86 和 ARM 的能力，接著就是 iPhone 和 A 系列晶片的一段史詩，ARM 生態空前繁榮，脫胎於 A 系列晶片的 M 系列晶片用著最先進的製程最終來到 Mac 之上，完成對英特爾的復仇。
對了，新款 14 英寸和 16 英寸 MacBook Pro 的工業設計，與當初的 PowerBook G4 如出一轍。
之所以提這段歷史，無非是想說明，世界上最優秀的企業，往往有三點共性：遠見，執行力，以及一團火焰。
無論是手機業務，鴻蒙系統，5G&6G 研發，還是海思晶片，都證明了華為在遠見和執行力上是世界級的。
至於華為的那一團火焰，我猜也在熊熊燃燒著。
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如果有觀看華為發布會的話，就會注意到華為留給車的時間，越來越多了。
問界 M5 大賣和問界 M7 訂單飄紅，離不開華為的助力。
華為參與汽車的方式有很多種，有的是革新座艙體驗，有的則是採用了華為提供的部分技術和元器件，還有的則採用全棧華為智能汽車解決方案，包括了雷射雷達等傳感器，MDC 智能駕駛計算平台等等，不過萬變不離其宗，鴻蒙上車，越上越多。
再一次說到車，以及車和鴻蒙，是為了說明，鴻蒙這個系統的生命力。
我們在鴻蒙 2.0 發布的時候，把它比喻成「活字印刷術」，相比於幾乎沒法變化的「雕版印刷術」，活字印刷術有更強的適應性。Windows 中興於 PC 時代，iOS 和 Android 藉助於智慧型手機獲得數十億的裝機量，而在更細微的智能穿戴設備和智能家居，以及汽車上，這些系統或多或少不那麼普適。
依靠微內核和分布式能力，鴻蒙天生就是適應萬物互聯，覆蓋到「人-車-家」全場景的系統。
新能源汽車與燃油車的兩處不同，一是驅動能源不同；二是前者更像計算設備，後者像駕駛工具，前者關鍵是算力和傳感器，後者關鍵是馬力和發動機。
一旦理解了這一點，就明白了華為在這個飛速發展，前景光明的行業里糾結和布局，一方面糾結於面對時代機遇要不要親自下場造車，另一方面，在時代機遇面前，去做那個賦能者的角色，是不是更好？
現在來看，華為走了後面那條路，從關鍵硬體和軟體兩個層面去定義汽車。從智能駕駛軟體方案到硬體部署中的雷射雷達、4D 成像雷達和攝像頭，到算力可以高到 400TOPS 的智能駕駛計算平台，再到智能車雲，智能駕駛數據湖，電機、車控和網聯，還有座艙內的系統、AR-HUD 抬頭顯示，甚至是標有 HUAWEI SOUND 的揚聲器，可以說，華為覆蓋了電池和總裝之外的絕大部分關鍵軟硬體。
華為在汽車領域的布局之深之廣之迅速，和現在國內新能源汽車的發展態勢，是同調的。
鴻蒙系統在汽車平台展現的生命力，就是華為本身的生命力的一種體現。
即便華為正在經歷著歷史性的困難，但只要有這種生命力在，那就有渡過難關的底氣。華為和任正非總是拿那張千瘡百孔的飛機舉例子：這架伊爾 2 戰機渾身彈孔被打成篩子一樣，但好在油箱和發動機完好，它便可以返航著陸。
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企業生命力也有一些近義詞，比如「未來預期」。
因為我們對未來新能源汽車的預期樂觀，看到問界系列的銷售狀況，看到極狐阿爾法 S HI 版的智能駕駛能力，看到阿維塔 011 的產品力，所以對華為在新領域的預期也樂觀。
當然，也有一些行業預期並不那麼樂觀，比如手機行業，和疫情末期的 PC 行業，它們都失去了增長性。
有些人會拿「燃燒的平台」或者「下沉的航母」來形容這些行業，不過我不這麼認為，當年諾基亞 CEO 埃洛普說「諾基亞處在燃燒平台」上時，正處在 Android 和 iOS 取代塞班的時期，但現在的智慧型手機和 PC 沒有這樣被新計算平台取代的風險。
航母沒有下沉，只是失速。
為失速的航母加速，是鴻蒙 3.0 正在做的事情。PC 和平板市場在疫情期間重回增長，是因為新場景和新需求，催化了換機動力。
也就是說，在網課和網絡會議的需求面前，更強的 CPU 其實不如更清晰會美顏的攝像頭和更靈敏能降噪的麥克風有吸引力。
舉例來說，鴻蒙 3.0 的分布式計算能力得到了大幅提升，鴻蒙平板可以遠程操作電腦，實際上就是平板有了電腦的能力；同時 PC、平板、手機和耳機之間的協同更完善，工作流更加順暢；以及基於分布式軟總線技術的異構組網體驗得到升級，萬物互聯，聯得更方便。
鴻蒙 3.0 的思考邏輯其實不是 1+1＞2，而是另外的 1+0.1=2，這個 0.1 其實就是分布式計算當中的一個硬體資源，可以隨時讓其他設備得到增強，同時也有 1+1+1+1=1 ，即多個設備協同，卻保持專注而統一的體驗。
四字概括，便是「取零得整」，然後，整個大的。
在很長的一段時間裡，手機、平板和 PC 依舊都會是巨大而穩定的市場，鴻蒙的新公式，是穩定之外的變數。
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不可避免地，再來提一次「10 年」。
2012 年，華為手機團隊把技術研發力量對準了三個用戶需求點：續航、影像和流暢，其中影像是重中之重。
這就是 10 年後「華為影像 XMAGE」技術品牌的起點，也是當初華為對智慧型手機底層邏輯思考後的落地。
這 10 年的時間裡，華為採用集團軍作戰的方式，在終端 BG 影像部、鴻蒙軟體團隊，AI 算法團隊，2012 實驗室媒體部團隊，以及其他大量的實驗室，消費者調研團隊，量產和製造團隊總共數千人的協力下，才成就了華為影像的口碑，以及今天的品牌。
此前，余承東表示，三年時間裡，華為對鴻蒙的研發投入達到了 500 億元，另外在 2021 年華為財報中，華為表示從創立至今，華為在研發上的投入為 8000 多億元，其中單 2021 年就達到了 1400 多億元，以華為體量之大，業務之廣來對比，就知道華為對鴻蒙的投入有多大了。
對於鴻蒙來說，什麼最快達到 1 億用戶規模的系統之類的過往，其實意義不那麼大。
我們關心的是，華為和鴻蒙展現出來的生命力，可以在未來的時間裡，開什麼樣的花，結什麼樣的果。
有道是：
自從盤古破鴻蒙，開闢從茲清濁辨。
覆載群生仰至仁，發明萬物皆成善。
自從盤古破鴻蒙，開闢從茲清濁辨。
覆載群生仰至仁，發明萬物皆成善。
所以，不妨 10 年後再來看看，看新能源車不再新的時候，在可以取代 PC、平板和手機的新計算平台出現的時候，看千家萬戶的萬千家電都智能聯網的時候，鴻蒙會是什麼樣子。
在命運的塑料大棚里，每棵被噴了過多農藥的白菜心中，都曾經有一個成為無公害有機蔬菜的夢想。
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