文/土木
近日，有媒體報道稱，「特斯拉已採用一體化壓鑄技術，開發一款新車最短僅18個月，成本狂降40%。」一時間輿論譁然。
消費者難免關心，既然成本降了這麼多，那價格是不是也能大降？其實這裡就有一點標題黨嫌疑了，我們詳細來看看。
首先，需要清楚一點：「採用一體壓鑄方式後成本狂降40%」，其實僅僅是後底板總成系統的成本降低了40%，並不是整車的。
電動車上最大的成本依然是電池組，即便是整個汽車組裝成本預計占比都只有不到10%，所以對於整車來說，成本縮減並沒有想像中那麼明顯。
再詳細一點：一台車子的成本中，直接製造成本不超過55%，其餘部分是稅費、管理費用、渠道利潤、財務費用、固定資產折舊攤銷等。
在這55%中，直接材料和零部件成本不超過45%，其他的是製造人員工資、水電氣耗等。在這45%-50%的直接材料和零部件成本中，白車身不超過這部分成本的20%，一般在15%。白車身成本中，後部一體化壓鑄件的成本，不超過白車身的20%。
也就是說特斯拉通過一體化壓鑄技術只降低了整車成本大概0.5%左右，粗略估算可能成本降低1000元，再加上其他零件組合在一起節省的各項費用，節省兩三千元是可以的。看上去還行，但其實其他廠商可能就通過一個座椅調整就能省出來這部分了，不算太過特別。
反而是大型壓鑄機的成本是非常昂貴的，動輒都是至少大幾千萬，而又由於一體化壓鑄的一些難點，又會影響到良品率，只有良品率達到一定程度，又有規模，能夠攤薄固投，才會比傳統的衝壓+焊接綜合成本上有優勢。
降低成本是事實，但也不能用狂降40%來譁眾取寵。一體化壓鑄技術是好技術，但不是新技術，也確實是未來發展方向。
一體化壓鑄的核心優勢在於：減少設計、製造、裝配複雜性實現快速疊代、減輕重量提高續航能力。如今主流的新勢力品牌都跟進了一體化壓鑄。以國內獨步全球的製造業實力，壓鑄機的噸位一再被刷高，工廠智能化也是穩步推進。如今誰家沒有一體壓鑄和智能工廠，恐怕出門都不好意思打招呼。其實何止是一體化壓鑄，純電平台、集中式電子電氣架構，如今誰沒有呢？
至於消費者關心的後續使用和維修成本，其實之前就有一個案例。有一位特斯拉Model Y在倒車時撞牆，整車車尾嚴重受損，在經過一系列的評估後，車主得知自己28萬購買的愛車維修估價約為20萬元。
這一則消息的爆出，又一次把特斯拉頂到了風口浪尖，為何區區一個車尾受損就能夠讓修理費達到新車的70%呢？就是因為當時的Model Y就已經使用了一體壓鑄技術。
但其實看過了那台車的實際損傷就知道，既然已經侵入了後底板總成，就算是其他車型也得花天價維修了。
所以正常維修並不見得會是大問題。一體壓鑄的地方都是不怎麼需要拆開單獨維護或者更換的地方。而且以前就算不是壓鑄的，也都是要焊在一起的，一樣也是無法拆開單獨更換。設計時經常會採用類似概念把多個需要最終結合的零部件合成一體，主要是減少裝配量，減少模具數量和提高精度。既然設計可以通過並量產，就必然已經做了足夠的設計論證證明強度符合要求，普通消費者不用過多擔心。
寫在最後：
在講清除了「成本狂降40%」是怎麼回事後，其實其他問題就迎刃而解了。特斯拉Model Y還能再降價嗎？能，但和用不用一體壓鑄件關係不大，並且降價幅度也不會很大，正常的使用和維修成本也不會有明顯變化。說到底只是一個小的技術升級，還不如多關注4680電池呢。