將時間線拉回到2007年8月的比亞迪坪山基地落成儀式上，王傳福喊出了「比亞迪要在2025年做到全球第一」。
彼時的比亞迪沒有王朝系列，更沒有海洋網，第一款新能源車型比亞迪F3DM尚未發布。面對這個初入車圈新人的口出狂言，行業內外的態度不約而同的保持一致，「又來一個放空炮的」。
可做人是要有夢想的，萬一實現了呢？在距離2025年還有兩年時光的2023年，王傳福將夢想照進了現實。
8月9日，比亞迪迎來了第500萬輛新能源車型——騰勢N7下線，成為全球首家達成第500萬輛新能源汽車下線的企業，這是獨屬於比亞迪的高光時刻，同樣也是屬於前半生歷經磨難的中國品牌的高光時刻。
很多人都說，比亞迪的成功，是吃到了新能源藍海時期的福利，妥妥的網紅經濟。
但就我個人來看，比亞迪的成功是用了20年的時間在鋪墊，屬於它的時代，必然不會像是快餐文化，火的快敗的快。
2002年，王傳福創立的比亞迪在全球電池行業初露頭角，三年就成為全球第四、中國第一的電池供應商。到2002年，成功趕超日本三洋，確立了全球電池行業霸主的地位。同年，比亞迪又磨刀霍霍的向手機電池行業發起了進攻，可就當所有人都以為比亞迪要在「玩電池」的路上一去不復返時。
2003年，比亞迪卻突然宣稱要造車，還是要搞新能源。這在當時的車圈，絕對稱得上年度大笑話之一。畢竟時下國內市場的主流只有燃油車型，很多人對於新能源車型都是看不懂、看不上、看不起，即使是到當下，也有很多人不能接受新能源車型。這也就導致比亞迪在2004年北京車展上帶來的三款新能源車型，關注度基本為零。
真正的轉機出現在2008年，「新能源」首次進入到政府工作報告上，全國各大城市集中出台新能源車型的扶持政策，這讓比亞迪成功搭上了快車道，在2008年率先推出了全球首款量產插電式混合動力汽車——比亞迪F3DM。從第一款新能源車型下線，到2021年5月比亞迪完成中國首個100萬輛新能源汽車下線，其共花費了13年。
此後，比亞迪的研發速度不斷提升，比亞迪宋PLUS DM-i、比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪唐等王朝系列車型相繼投產，並依託自研的DM-i混動系統、刀片電池這兩把開山斧，在布局尚不完善的新能源市場中，找到了自己的專屬地位。2022年，比亞迪的新能源汽車銷量突破200萬輛，而這與第100萬輛新能源車型下線僅相距一年。而從200萬輛到300萬輛，比亞迪更是只用了半年時間。如今，僅僅過去了9個月，比亞迪再次宣布，將下線第500萬輛新能源汽車，用速度書寫了比亞迪新能源神話。
比亞迪的成功，用20年的時間向市場證明了一道前人未能解答的難題，中國汽車到底行不行？在世紀之初，國產車的標籤始終離不開「抄襲」「廉價」「劣質」等負面定位，而這其中最關鍵的就是「技術」。
在過去的20年里，比亞迪不管效益如何，在技術研發上的投入始終穩坐新能源車企的前三甲，連續11年研發投入超過凈利潤。以2021年為例，比亞迪研發費用投入了106億元，同期的蔚來投入45.9億元，小鵬研發投入41.1億元，理想研發投入32.9億元。
在資金流的推動下，比亞迪形成了龐大的技術體系，DM-i混動系統、e平台3.0、雲輦智能車身控制系統、CTB電池車身一體化、刀片電池等技術。讓比亞迪在技術體系上形成護城河，並不斷拉開與其他車企的差距。
值得點贊的是，雖是慶祝比亞迪迎來第500萬輛新能源車型下線，但比亞迪的目光並沒有拘束於自身上。在發布會外場上，擺放著十多款各個自主品牌的新能源車型，長城、長安、吉利、東風等，並配上「在一起，才是中國汽車」的標籤。
如今，中國汽車再也不是過去那個「被卡脖子」的吳下阿蒙。隨著中國車企掌握了智能化、三電技術、底盤技術等核心技術領域，中國新能源的標籤早已響亮全球，並成為名副其實的新能源汽車強國。我們也期待有更多的自主力量崛起，與全球新能源車企同台競技。