文/土木
上一輪AEB之爭還沒完全平息，理想汽車CEO李想又開始「挑事」了。近日，李想在微博發文稱，還在堅持多檔PHEV的自主品牌車企，會在未來一兩年內都轉換成增程式的技術路線，並表示「可以2025年來驗證」。
其實從目前的行業發展情況來看，李想的觀點是有道理的，畢竟增程品牌越來越多、增程車型越賣越好。
但需要注意的是，目前增程器才是決定增程式方案技術水平的尺子，低水平的增程器很難做出好的增程式汽車。
如果在幾年內，增程器技術有重大進步，成本低，效率高，每升汽油（或者其他燃料比如甲醇）能發4~5度電甚至更高，NVH噪音也很好控制，那增程式方案必將對PHEV方案造成很大的衝擊。此外，電機功率和電池選擇也是需要考慮的問題。
對於純電和增程式汽車而言，單電機在持續高功率輸出方面存在一定的短板，功率輸出需求較高的中高端車基本上只能考慮雙電機方案。
電池方面，PHEV一般採用中低容量的功率電池，純電一般採用大容量能量電池。增程式汽車處在中間，能量電池價格便宜但是放電功率會有一定限制，功率電池成本又肯定比能量電池高，需要一個權衡。
未來廠家技術路線的選擇肯定要根據基礎部件的技術發展和成本來確定。如果2025全面轉增程變成現實，個人認為並不是增程式這個技術路線本身的輸贏，而是增程器，電池，電機相關產業的技術進步和發展所帶來的一種結果。
另外，李想有提到：增程雖然可以覆蓋大部分工況。但剩下的小部分卻也不能被忽視。
各個廠商為什麼要研發多檔DHT？因為增程式有它系統性的問題，是無法解決的，而多檔DHT可以。
既然增程可以覆蓋大部分工況，為什麼還會有這麼多人買油車？因為他們覺得他們的使用場景下，增程省不了多少錢，甚至可能還會出現EV受限等可能的問題，所以還是選擇傳統的油車。那如果插電混動能解決好這部分問題呢？是不是就解決了這部分人的困擾？
所謂的技術，就是為了解決更多人的問題，能探索更大的邊界。比如豐田研發混動的時候，他們想過買車多出來的成本對很多人來說油錢都省不回來嘛？但是豐田的這套技術讓他們吃盡了紅利。
特斯拉不知道中國的高速限速是120麼？為什麼所有的車極速都要設定到200+？因為他們知道德國有不限速的高速公路，中國用不到但是有人可以用得到。
因為世界上不止有中國市場，還有更廣闊的市場。中國品牌也不止可以在中國賣車，也可以站在全球市場的角度去考慮需求。
寫在最後：
必須承認，增程式路線有成為市場主流的潛力，但並不是說世界上只有一種技術路線是完美的。多檔DHT有發展的價值，並不是說這個技術最適合當下的場景，而是在新能源的發展過程中，這個技術必然會成為部分人的需要。這個世界上需要多種多樣的可能性，而別的車企來做這些事可能賺不到什麼錢，卻可以為行業增加更多可能。