就某種程度而言，國內的「車市」與「房市」有著許多相似之處。以汽車行業為例，自從2018年步入存量時代後，「消費升級」便成為行業內高頻出現的詞彙，與之對應的，則是豪華、合資品牌在逆境之下迎來了一波銷量小高峰。然而，當時代背景融入「新能源」元素後，汽車行業發展出現了微妙變化，隨之而來的，則是各個車企的悲歡並不相通。
眾所周知，中型轎車是「消費升級」的主要踏板，其優勢在於，既不會增加過多的購車壓力、養車成本，又能有效改善出行品質和生活質量，更進一步地說，還能帶來一定的品牌附加值。面對新能源時代的衝擊，中型轎車無疑是首當其衝者，但真正研究過9月份的銷量榜單後，才真正理解那句「群眾的眼睛是雪亮的」。
如果是挑選特定的單月銷量，特斯拉Model 3有可能短暫地登上中型轎車的銷量榜首，但結合2022年全年，以及最近幾個月的成績來看，豐田凱美瑞則是穩如泰山的霸主。9月銷量21677輛，雖說是正常發揮，但也足夠輕鬆奪冠。即便是在「全民省油」的背景下，凱美瑞仍能在競爭激烈的20萬級轎車市場站穩腳跟，背後既有多年來的口碑積澱，也有產品實力所打下的穩固根基。
緊隨凱美瑞之後，同樣是大家熟悉的大眾帕薩特和大眾邁騰，二者月銷分別為17695輛、17582輛，發揮依舊穩定。事實上，相較於凱美瑞的省油、雅閣的運動，大眾系中型轎車並無明顯的產品標籤，但其在公商務領域的強大氣場，依舊是低調、權威的象徵。放到新能源市場，更是很難有車型能夠與帕薩特、邁騰的「感覺」相提並論。
當然，雖說身處30萬級售價區間，但在中型轎車市場的排名中，「34C」的位置往往都比較靠前，9月份的奔馳C級、奧迪A4L和寶馬3系分別賣出14337輛、13760輛和12757輛，分列榜單第四至六名。不可否認，以上三款車型的「暢銷」離不開終端優惠，但如何能夠將降價轉化為銷量，也是一種本事。
至於位列榜單第七名的本田雅閣，也終於在上個月揚眉吐氣，單月銷量11509輛，距離巔峰時期仍有差距，不過也算是重回主流賽道。事實上，面對競品紛紛「掀桌子」，今年才上市的全新雅閣確實有些吃虧，但隨著市場逐步趨於平穩，雅閣有望找回自己的「標杆地位」。
除了以上車型以外，包括紅旗H5、豐田亞洲龍和紅旗E-QM5月銷量均超過9000輛，同樣入圍細分市場前十之列。值得一提的是，紅旗E-QM5是榜單內唯一一款新能源車型，更多的20萬級新能源轎車，要麼是銷量難以在中型市場登頂，要麼是轉戰至中大型轎車賽道，可見傳統中型轎車仍有著較強的競爭力。由此不難看出，燃油車型並不會在短期內被淘汰，與其選擇別人都說好的產品，一款適合自己的車型更重要。