3月23日下午，搜尋隊員找到了東航MU5735其中一個黑匣子，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。雖然記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，在搜尋到這個黑匣子之後，黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行解碼。
看到這，很多網友可能會關心誰能夠打開黑匣子？誰又能夠分析黑匣子裡面的數據？如何保障數據的權威和公正呢？
首先我們來看誰能打開黑匣子。
黑匣子作為判斷飛機事故的重要證據之一，由誰來打開黑匣子並分析裡面的數據是非常嚴肅的一件事情，能夠打開黑匣子的，不僅要足夠權威，有足夠高的公信力，此外還要有專業的技術人員。
從各國的做法來看，真正有權力打開黑匣子的基本上都是各個國家的航空管理部門。中國負責空難事故調查的機構為中國民用航空局下屬的航空安全辦公室，目前我國貌似只有這個航空安全辦公室有權限打開失事的飛機黑匣子，這也是為什麼發現東航MU5735第一個黑匣子之後就連夜送往北京的重要原因。
其次、再來看一下誰有權限分析黑匣子裡面的數據。
打開黑匣子其實很簡單，只要交給權威的部門，就可以把裡面的存儲晶片取出來。
但是這些存儲晶片存儲的數據可不像U盤那樣隨便插進電腦就可以把數據讀取出來，這些晶片裡面存儲的數據有特殊的編碼，需要經過專業的人員和設備解譯之後才能形成正常的數據。
假如黑匣子設備保存完好，解譯的時間可能比較短，有時候只需要十幾分鐘就可以破譯出來。但假如黑匣子因為撞擊等各種因素出現損壞，那解譯就需要更長的時間。比如這次東航MU5737從8000多米高空垂直墜落，衝擊力非常大，所以黑黑匣子外表也受到了很大的損壞，至於裡面有沒有損壞，要等權威部門分析之後才知道最終的答案。
不過東航MU5735黑匣子被放進一個特殊鋼材製造的耐熱抗震的容器中，可以承受3400G的衝擊，20000 英尺深的水壓和持續30分鐘的1100攝氏度的高溫而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水，所以最終MU5735黑匣子能夠還原數據並進行解譯，還是有很大的可能性的。
那應該由誰來解析黑匣子裡面的數據呢？
從以往一些事故來看，黑匣子一般都是由航空公司所屬國家航空管理部門進行解譯。
但假如一個國家沒有這方面的專業人才，沒能力對黑匣子進行解譯，也可以申請國際一些權威機構進行解譯。
目前國際最權威的空難事故調查機構共有3家，分別是美國國家交通安全委員會、法國民航安全調查分析局和德國聯邦航空事故調查局。
其中美國國家交通安全委員會是波音飛機事故調查權威，而法德兩家機構是空客飛機事故調查權威。
不過對於我國來說，我國有專業的解譯設備和專業的解譯人才，所以不需要國際上一些機構協助調查和解譯，我國民用航空局下屬的航空安全辦公室就可以獨立完成黑匣子的解譯工作，比如在2010年伊春空難發生的時候，黑匣子就是由我國航空局航空安全辦公室進行解譯工作。
最後我們來看看，如何保證黑匣子數據的權威和公信力？
對黑匣子數據進行解譯，不僅僅是為了了解飛機發生事故的原因和過程，同時也為認定事故責任提供重要的參考和依據。黑匣子有兩個，一個只有負責記錄飛機的飛行數據（flight data）：在這裡主要包括飛機的航向、飛行高度、飛機飛行狀態、飛機飛行速度、燃油情況、飛機內溫度等數據，專家可以藉助飛機失事前的飛行數據，分析導致飛機失事的可能原因，或者是飛行員誤操作，或者是發生撞擊，再或者是異常天氣、飛機自身故障等等；
還有另一個黑匣子主要記錄駕駛艙的錄音數據（cockpit voice），這裡錄音包括機長和副機長的講話內容，這樣可以最大程度還原飛機事故發生時到底發生了什麼。
在黑匣子記錄數據足夠充分的情況下，將其數據與正常參數、故障模型進行對比，結合地勤人員經驗，就可以找到飛機失事的癥結。
假如最終數據分析結果是飛機的故障，飛機供應商就需要承擔責任，但假如數據分析結果顯示是機組人員操作失誤，那航空公司就要承擔責任。
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