生活不易，且活且打擊。
奧迪就迎來了一個十億歐元的教訓。日前，有媒體曝出，奧迪取消L3級自動駕駛項目，將團隊數百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術研發的消息。
隨後，有媒體向奧迪中國求證，其回復也著實耐人尋味。「正在跟德國總部溝通」，目前公司「確實」加強了L4級及以上自動駕駛技術的研發，但尚未收到關於取消L3級自動駕駛項目的消息。
被「越級」的L3
眾所周知，在各家車企宣傳自己所研發的自動駕駛時，都會有個極高頻的詞彙出現，「解放雙手」。那麼，誰才是邁入「解放」大門的鑰匙？
此次被拋棄的主角，「限定條件下自動化」的L3。如果非要要用一個詞來形容各家車企對L3級別自動駕駛的愛恨情仇的話，「如鯁在喉」似乎最為適合，既吞不下去，也吐不出來。
要說這「吞不下」的根源，首先就要說說自動駕駛的分級。L1-L5代表著駕駛過程中自動化程度的等級，也意味著操控車輛接管時人類的參與程度，即人參與度越低自動駕駛程度越高。
此處劃重點，「接管」與「參與」。L3的定義是這樣詮釋的：駕駛員大部分時間可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但需要在必要時，隨時能夠接管車輛。
何為必要時？何為必要的隨時？「L3涉及到一個人機切換的問題，這是一個尷尬點。」清華大學自動化系教授、博士生導師姚丹亞在接受汽車頭條APP的採訪時表示，在駕駛過程中，何時需要系統駕駛，何時需要人接管，中間留給人的反應時間又是多少，「一切是很難定義的」。
換句話說，無論L3的「解放」有多美好，在無法適用於每個人的情況下，其危險性都是不可預料且真實存在的。難以一刀切的駕駛權判定和事故責任劃分，到底要誰擔責任，擔幾分責任，都是纏繞在各家車企頭上的一團亂麻。
相比之下，L2級駕駛輔助和L4級自動駕駛的界定就顯得清晰的多。
從L2的定義來看，部分自動化，提供駕駛的自動化輔助功能，車輛對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其餘的駕駛動作。換句話說，駕駛權在於駕駛員手中，並不能解放雙手，出現事故責任在人。
「L4是在特定情境下實現的，其核心要和L5對比。」姚丹亞表示，只要能在一定的場景下，例如從車庫裡把車移出來，產品如果具備能力，擁有駕駛權的系統完全可以自己搞定，就可以叫L4級自動駕駛。此時出現事故，責任在系統。
在汽車行業里，競爭是常態，任何一個頭部公司的微小變動，都會在「不經意間」醞釀出一場業內大地震，被越級的L3能否改變如今這一片看似欣欣向榮的研發風口？
「偽」需求的怪圈
都說誰跑得快，誰把故事講好，誰就是主角。
然而，大多數人似乎只看到了第一句「跑得快」。先發制人，占領制高點，人云亦云，跟風而行，目的只為瘋狂「蠶食」市場。餅畫的都挺好，可實際上誰又能做到真正的量產？
從表上各家量產時間來看，不得不說，2020年果真是國內L3級別自動駕駛元年。
然而，這似乎也是令國外車企們躊躇不易的一年。2017年，奧迪宣布在新一代A8車型中實現L3級別自動駕駛，如今，花10個億歐元換來一聲「太難了」；2020年2月，據外媒報道，長期追求汽車實現完全自動自動駕駛功能的沃爾沃，如今正放棄這一激進的目標，重新澄清對自動駕駛技術發展的看法；同年3月，外媒報道稱，梅賽德斯-奔馳決定推遲自動駕駛乘用車的研發工作，轉而將重心放在了發展電動車和自動駕駛卡車上。
國外巨頭不約而同的放棄，是認清現實還是虛晃一槍？完全截然相反的國內車企們，「沖沖沖」到底是真材實料還是噱頭？在尚未能真正量產交付之前，一切尚不得知。
不過，就以目前中國的政策法規來說，還未開放L3級自動駕駛車型上路行駛，鬆開方向盤甚至脫眼都是違法行為。面對於此，各家L3級自動駕駛的「解放」，該以何種方式實現？又能給生活帶來多少「解放」？一如長安所言，在國內法規開放後，其L3級自動駕駛版本的UNI-T預計很快量產上市。可是，國內究竟要等到何時才能開放？
不可跨越的現實因素，是行業至今無法突破的天花板。
或許國內部分車企也遇到了同奧迪類似的問題，但是耐不過多年經費投入，只能抓耳撓腮地想要劍走偏鋒，至今還在想要「鑽空子」的怪圈裡不停打轉。
只要有了「劍走偏鋒」的小心思，就難免會滋生誘導消費者僅看「解放」的畸形行為。很多「半級」的概念也相繼出現，L2.5，L2.75，甚至L2.99等等，畢竟產品自身「內容量」不多，只能靠看不懂的信息、花哨且空洞的功能以及天花亂墜的噱頭補充。
「關鍵在產業化上。」面對汽車頭條APP的採訪，中國汽車工業諮詢委員會諮詢委員、中國汽車工業諮詢發展總公司原總經理陳光祖先生直言，老的要改造，新的要發展，智能化要加強，單一的高質量發展並不定於全部，距離交互還有很長時間。他強調，這是一個「共進」的年代，要保證安全。
縱觀整個車市，很長一段時間裡，各家車企的研發策略宛如複製粘貼，不論是自動駕駛，還是車機系統，亦或是智能座艙，在風口之下，毫無章法的一擁而上，揮金如土成為常態。
在消費者大量地吐槽「不實用」「價格高」「垃圾功能」的背後，其罪魁禍首是作為靶子存在的智能化本身嗎？
歸根結底，不以實用為前提的研發，都是「解放」車企自己的錢景。