從7月份開始，大眾ID.3一路從南天門砍到蓬萊東島，眼睛澀不澀我不知道，但對手已經開始瑟瑟發抖了。
8月份陳舊的銷量數據顯示，11萬-14萬純電SUV市場銷量排名分別為AION Y、海豚、大眾ID.3以及好貓，這四台車成為工薪階層市區代步的核心選擇產品。
其實，大眾ID.3算得上這個細分市場的新手。
雖然大眾ID.3上市時間不短，但進入12萬級消費市場卻不到100天時間，也就是說在真正的消費選擇行為上分析，大眾ID.3是這個級別的生面孔。
9月份全新的數據顯示，大眾ID.3單月訂單量超過1.5萬台，數據非常恐怖。
如果我們將歷史的滾軸推回到半年前，4月份大眾ID.3的單月銷量只有3000多台，在產品沒有疊代、營銷沒有加大投入、銷售網絡沒有大變動的背景下，大眾ID.3重新調整定價就完成了銷量500%的蛻變。
說明一點，大眾ID.3的核心產品力是經得起推敲的。
此前我們就說過，降價不丟人，丟人的是降價之後依然缺少關注度， 大眾ID.3從全球角度分析，是站在4萬歐元高度研發、設計的產品，所以本質上設計的理念和平台都是極高的。
MEB不算非常好的電動化平台，在中國電動化實力過剩的時代，可能不是TOP1級的電動化平台，但配合著12萬左右的終端定價、450km的標定續航以及不錯的SUV設計理念，還是能夠順利扭轉消費思維的。
從市場角度分析，12萬預算本身能買的電動化產品並不多。
我們可以看得出來，熱銷車型AION Y走的是「更低價」路線，Y車型是銷量主力，比亞迪海豚、歐拉好貓的價格其實要比大眾ID.3更低一些。
但相比之下，大眾ID.3相對高出10%，用戶之所以選擇大眾ID.3，原因有幾個。
一個是，雖然續航達成率不夠高，但大眾ID.3卻是這幾台車中標定續航最長的車型，數據為450km，實際可駕駛里程不短，另一個是，MEB的後驅特性帶來的是更靈活的操控駕駛感，而且轉彎半徑更小一些。
同時細節上的設計很討喜，比如說更大的視野、更小的盲區，採光更好，小扶手讓日常駕駛舒適度得到保留，而且後備箱、後排空間表現並不小。
當然槽點也有，比如說車機系統不太智能、充電速度不太快，但這些無關痛癢的問題不能夠直接左右用戶的消費選擇。
從行業角度分析，其實中國的消費者選擇純電動車是非常被動的。
中國企業藉助電動化賽道打滿溢價能力，EV純電動車的成本、定價非常高，不過隨著大眾的強勢加入，9月份就能賣出1.5萬台的大眾ID.3非常速度的刺破了電動化市場的溢價泡沫。
從成本上來說，超過50kWh的電池包、MEB的技術支撐、研發投入、基本物料等等，這意味著大眾ID.3本身的成本非常高，而利潤空間非常小。
沒有利潤、技術成熟的車型一定是用戶家用的第一選擇，所以大眾ID.3才能夠順利和用戶做夥伴。因為其已經成為外資陣營中，第一個選擇和中國工薪階層做朋友的產品。
如果你有心，也能夠發現路上的大眾ID.3越來越多，雖然從銷量上、保有量上還無法和海豚直接對抗，但還是那個理念，大眾ID.3雖然上市有兩年時間，但其進入12萬級市場只有不到100天時間。
100天時間力挽狂瀾，說明用戶對它的產品力是肯定的，也證明了MEB和上汽大眾的這一波調價策略，是電動化路徑上的重大成功。