今天我們來討論一個特別冷門的知識：同一輛車，在行駛中把轉速踩到4000轉，和空擋轟油門4000轉，兩種情況哪個對發動機的影響更大呢？
可能很多人會說：肯定是以4000轉行駛時對發動機的影響更大啊，因為行駛中發動機要輸出動力，要承受更大的摩擦力。而空擋轟油門時發動機負載小，摩擦力更小。
其實單從摩擦力來說的話行駛中的磨損確實更大，但是我今天跟大家分享一下我的觀點：雖然以4000轉的高轉速行駛時發動機磨損更大，但空擋把轉速轟到4000轉卻有可能導致發動機出現更嚴重的損毀。
磨損：在發動機設計範圍內，都沒有影響
雖然以4000轉行駛時發動機會承受更大的磨損，但對於絕大多數發動機來說4000轉是允許的正常工作轉速，在這個轉速內運行並不會影響其壽命。
因為發動機設計時都是以紅線轉速甚至高於紅線的轉速為標準設計的，比如說紅線轉速是6000轉，那麼只要低於這個轉速，都可以保證在發動機壽命周期內不會因為磨損而出現故障。
所以說不管是以4000轉行駛或者空擋轟油門到4000轉都不會因為磨損對發動機壽命產生實質性的影響。
空擋轟油門：有損壞發動機的風險
而空擋轟油門就不同了，雖然磨損小，但它對發動機可是有著致命風險的，不出問題則以，一旦出現問題那發動機可能會直接出現嚴重損傷。問題的根源就在於活塞和連杆。
我們可以想像一下這樣的畫面：假如把蹦極的繩子換成沒有彈性的，一個人綁好繩子後跳下去，達到最低點時上面有個巨大的機械臂又瞬間把繩子拽起來，你感覺這個人還有救嗎？恐怕在到達最低點的瞬間就沒了。
而發動機工作時連杆和活塞就是這樣工作的。試想一下，活塞上行時曲軸推動連杆，連杆推動活塞，一起加速向上運動。到達上止點時曲軸猛地拉住連杆，連杆再拉住活塞，瞬間靜止。下一秒曲軸拉著連杆開始下行，連杆也拉著活塞開始下行，如此往復。發動機每轉一圈，這個動作要發生兩次。
由於活塞和連杆都是有一定重量的，有重量就有慣性，再加上發動機工作時連杆活塞運行速度都很快，所以在換向時連杆活塞以及它們的連接部位都要承受很大的衝擊力。在壓縮衝程和做功衝程情況會好一點，因為壓縮衝程混合氣對活塞有阻力，可以幫助活塞更平穩地停止。做功衝程燃燒的高壓氣體又推動活塞向下運動，幫助其完成加速，所以可以降低活塞與連杆受到的衝擊力。但是在進氣衝程和排氣衝程就不行了，活塞和連杆換向時產生的衝擊都只能靠自身吸收。
這又和空擋轟油門有什麼關係呢？其實關係很大。
比如同樣是4000轉，原地轟油門時發動機只需要克服自身阻力就行，這需要的動力很少，所以氣缸里進入的混合氣並不多，對活塞、連杆的緩衝能力就更弱，此時活塞和連杆要承受巨大的衝擊。活塞在衝擊力作用下可能出現震動，對氣缸壁造成衝擊。而連杆則有可能在劇烈的衝擊下斷裂，搗穿缸體。
網上就有過這類案例，一輛越野車在用雙怠速法測尾氣時連杆斷裂，發動機都被搗爛了。這很可能和空擋轟油門有關，因為雙怠速法測尾氣時就是需要空擋轟油門，而那輛車看起來明顯很老了，發動機內部可能已經有一些磨損或者松曠，這才導致在空擋高轉速下發生嚴重損壞。
而行駛中情況就不同了，此時發動機需要驅動車輛，油門要踩得更重，氣缸里會有大量工作物質進行循環。壓縮衝程混合氣對活塞的阻力更大，做功時大量燃氣膨脹給活塞更大的推力。就連排氣衝程由於廢氣量大導致排氣壓力升高，同樣也可以對活塞產足夠多的減速效果。進氣衝程節氣門開度大，進氣阻力更小，理論上也可以減小活塞加速時受到的衝擊力。這一切都可以抵消掉一部分活塞與連杆由於轉速升高而增加的衝擊力，從而讓發動機更加安全平穩地工作。
其實這個原理我們可以用生活中很常見的一個現象來解釋：三十年前自行車還是大多數家庭的主要交通工具，當時有一種自行車我們稱其為28大槓，它的支架支起來後車身是水平的。小孩子就喜歡騎在上面使勁兒空蹬踏板。當你蹬的速度足夠快的時候你會發現很容易蹬空，或者腳被踏板反彈打到。但是你要稍微捏著點車閘的話蹬起來就平順多了。這是因為空蹬的時候車輪阻力很小，換向的瞬間腳可能無法踩實踏板。但是捏閘蹬的時候腳上要一直發力，就可以與踏板有更緊密的結合，從而把衝擊力降到最低。
以上內容只是我個人的一些觀點，分享出來和大家一起探討。如果有不正確的地方歡迎大家批評指正。另外迄今為止在各類資料里並沒有找到確鑿的證據證明空擋轟油門確實有以上危害，再加上現在的發動機加工精度都很高，還有材料技術的進步，轟油門導致發動機損壞的機率是很低的，所以我們也不必過分擔心。