718Cayman(參數|圖片) GT4 比上代車型有明顯提升，但又剛好比 992 Carrera S 慢一點 —— 她究竟是不是波子最高性價比的 GT 跑車？特別鳴謝 @pkpk1 提供完美翻譯。
【圈速成績】
紐北測試圈：7分32秒10
(全長：20.6公里；空氣/路面溫度：8/18 °C；暖態前後輪胎壓：2.0/2.1 bar)
霍根海姆GP：1分53秒9
(全長：4.57公里；空氣/路面溫度：17/21 °C；暖態前後輪胎壓：2.0/2.1 bar)
【實測數據】
曲軸/輪上最大功率：413ps@7,600rpm / 310ps@7,600rpm
曲軸峰值扭矩：396N·m@6,700rpm
0-100km/h加速成績：4.5秒
0-200km/h加速成績：14.1秒
冷態/暖態100km/h制動距離：40.9/34.1 米
暖態200km/h制動距離：126.3米
最大橫向加速度：1.45g
200km/h時前/後下壓力：16kg/64kg
滿油無乘員車重：1,449kg
車輛前/後配重比：43.5/56.5
車輛配重角平衡FL/FR/RL/RR：320/310/410/409 kg
前軸前束/傾角：0°06′/-2°00′
後軸前束/傾角：0°26′/-2°24′
標配輪胎/最終圈速使用輪胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
測試車輪胎： Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
實測平均油耗：12.6L/100km
實測推重比：3.5kg/PS
起售價：96,206歐元
測試車售價：120,649歐元
【背景介紹】
就在五年前，我榮幸地獲得允許作為測試車手參加 Supertest 的測試專題。在隨後測試了60款新車的這段時間裡，不僅整個世界都發生了明顯的變化，就連汽車工業的變革也在不斷地暗流涌動。
對，說的就是電氣化。許多性能車為了加入電氣化大軍，徒增了許多不必要重量。自然吸氣 、中置引擎 、手動檔 —— 這些性能車主們真正所渴求的元素，已經難以在新車中出現。
在這五年間，就連我們 Supertest 的紐北圈速也一次次地被刷新。隨著有更多跑到7分種領域的辣車出現，我們也一步步見證了渦輪增壓引擎 、自動變速箱及空氣動力學的演變 —— 如今許多量產級別的性能跑車，已能跑出以前 GT 賽車才有的圈速。
【車輛介紹】
轉動左側的點火鑰匙，隨著水平對向六缸機器的煙啞嗓門，指針式的轉速表也煥發了生命。是的，這裡依然是傳統的轉速表。就我個人而言，GT4 這種設計比其他車型都要純粹。讓我們抓緊時間，享受當下這僅存的機械時光。
除了手動檔，GT4 系列還有什麼引人入勝之處？答案就是優秀的動力與車重配合。GT4 開起來不會讓人覺得動力超越車架的極限，也不會讓人覺得底盤不夠優秀無法駕馭動力。哪怕在五年前，在純粹的性能粉絲的眼裡，保時捷 911(參數|圖片) 系列都已經開始變味，朝著更大更笨重的方向轉變，只有 GT4 才是最合適的選項。因此，當年起售價僅為85,776歐元的初代 GT4 成為了性能車粉絲眼中的香餑餑，6,000台 GT4 很快就銷售一空。
對於 Cayman GT4 這種車而言，圈速並不是她最主要的追求 —— 她的核心在於提供純粹的駕駛體驗。雖然 Supertest 的評分項目中不存在針對公路駕駛樂趣的評分項目，但只要在紐北的周邊 Eifel 山路上開上幾百米，你馬上就能感受到，這肯定是一款非常適合國道 、山路駕駛的機器。為什麼？得益於良好的車身靈活性 、優秀的操縱性，你並不需要冒險超越國道的限速，就能體會到優秀的動態性所帶給你「人車合一」的樂趣。
外觀上，新世代的 718 GT4 和 981時代的 GT4 僅有細微的差別，如果不是十分熟悉車型的蛙迷，一眼看上去甚至都分辨不出兩代車型，然而她們在紐北上的性能表現差異卻是巨大的！不僅在 Schwendenkreuz 前跑出了比上代車型快10km/h的262km/h，更在其他高速路段有著顯著的提升。
上代車型使用的還是編號 MA1.24 的3.8升385馬力平六自然吸氣引擎，直接取自於 991.1 Carrera S ；而這一代使用的是代號 MA223 的4.0昇平六自吸機器，這具新款引擎是與 992 Carrera S 上的那台3.0升渦輪增壓引擎同源的，都屬於 9A2 EVO 引擎家族。
這裡可能有人會問：為什麼自吸機器會與渦輪機器同源呢？這裡要注意的是，9A2 EVO 並不單指一款引擎，而是指一個系列的機型家族，下面還有細分機型，這就像 EA839 引擎系列裡面既有3.0的也有2.9的。
GT4 引擎的中缸本體跟 9A2 EVO 家族裡的3.0雙渦輪增壓機器是一樣的，但進行了擴缸處理，曲軸的大軸直徑也為排量的增加做了相應調整。至於油泵 、壓電式噴油嘴 、正時機構 、油底殼以及ECU都是取自 9A2 EVO 家族的通用部件。
當然，作為 GT 車型，GT4 還有其他的改進：雙質量飛輪來自 991.2 GT3 、離合器總成來自於2.5排量的 718 GTS 、空氣濾芯來自上代 981 、火花塞更是來自於 918 Spyder(參數|圖片) ！保時捷還宣稱：氣門的壓杆 、帶特殊氣門座的引擎缸蓋，以及兩段式鋁合金進氣道都是為 GT4 而特別開發。
相比起之前的3.8升機器，現在的4.0升機器有了35馬力的進帳。在賽道上，引擎的定量輸出性能一如既然地好，而且在5,000rpm以上的區域有著比上代機型更持久的動力輸出，紅線也從之前的7,800rpm上升至8,000rpm。
行程短且清脆的排檔杆是 GT4 的核心部件之一，可惜的是這代的齒比依然保持著與上代 GT4 相同的設定，這對紐北來說齒比有點過疏了。不過這都是小瑕疵，並不影響 GT4 在賽道上駕駛的激情。
如果你更希望有合理的齒比排布，對完美的追求勝過於激情的渴望，那你可以等齒比更密的 PDK 變速箱版本上市，這也是 GT4 量產車型首次配備 PDK 。
在0-200km/h的加速測試上，本代車型僅比上代快了0.4秒，對駕駛者來說主觀感知並不強烈。但我們從整體上來看就會發現，這個成績是在這代車型重了70kg的情況下做出來的。
那這70kg又是如何而來的呢？
首先，為了符合歐盟最新的歐盟6d-temp排放法規，幾乎所有的直噴汽油引擎都裝上了 GPF (汽油顆粒過濾器)，這不僅大大削弱了排氣聲浪的氣氛渲染能力，還為 GT4 增加了10.8kg的重量。因為保時捷需要為 GPF 設計新的主消音器與催化器布置，也為了能適配擴散器的形狀。
雖然現在新的擴散器雖然能比上一代提供更強的下壓力，但重量也多了6.5kg。引擎方面，由於啟停系統的加入，就連4.0引擎也重了7.7kg。鈑金件上為安全以及空氣動力學做的改動，也導致整體多了3.2kg，油箱容積從之前的54升加到了64升。
剩下的重量區別就是不同配置上的差異。2015年初代 GT4 的內飾基本就是個乞丐車型，要什麼沒什麼，而我們這次測的 GT4 還配備了 Clubsport 套件，包含了六點式安全帶 、防滾架以及滅火器，總重19.88kg。2015年的 GT4 採用僅重5.2kg的 LiFePO4 磷酸鐵鋰蓄電池，而現在的 GT4 為了有啟停功能，採用重量高達21.3kg的 AGM 電池。
大家或許還記得，上一代GT車型還提供可免費取消空調的選配，可以省下17.5kg的重量。但實際上這個級別的客戶，又有幾個會選擇此配置呢？根據出廠時數據，在全球6,000名 GT4 車主里，僅26台 Cayman GT4 (981)選裝了這個不要空調的配置。所以這代 GT4 上取消該項選配也是可以理解的。
別小看取消空調這一項看似簡單的過程，對車廠來說，需要採用不同的操縱面板與不同的氣流翻板，在引擎方面還要採用不同的驅動皮帶布置等等，最重要的是由於空調會影響碳排放，所以無空調車型需要單獨備案認證才能上市。其實這對車廠來說，成本真的是非常昂貴。
除了引擎，新一代 GT4 最大的提升就在於下壓力方面。其在200km/h的情況下的下壓力提升了32kg之多，光是這個全新設計的後尾翼就貢獻了12kg的下壓力。同時得益於新馬鞍型排氣的設計，在車尾中間也能放入更大的擴散器，讓車底的氣流更快抽出；對轉向有顯著影響的前軸下壓力也得到了明顯的提升；大幅度往前伸的前下擾流板，讓前軸多了4kg的下壓力。
【紐北體驗】
說了那麼多，這代 GT4 在紐北上推到極限後會是怎樣的呢？在這之前得先說清楚，718 Cayman GT4 的底盤懸架在硬體上是完全1:1照搬 981 那代的 GT4 ，只不過是在調校上有所差別，特別是電控減振上進行了更加細膩的標定。
此外，輪胎也更新換代了，米其林 Cup 2 半熱熔胎從之前的 N0 標識上升為 N1 標識；N1 比 N0 更能在紐北完成多個衝刺圈後，依然保持穩定的抓地力水平，不會讓圈速出現明顯的下降。
轉向是性能車該有的轉動力矩及精準度，但在中位附近是比較平滑的，並不敏感，不需要駕駛者在走直線的時候經常修正方向。波子 GT 部門的工程師知道如何才能做出正確的轉向手感；EPS 開起來並沒有以前電動助力轉向那種很假的電子味，而是非常真實的手感。
要知道，這代 Cayman GT4 的轉向標定參數是源於 GT3 RS 的，不過轉向比的參數設定是來自更昂貴的 911 Speedster 。
在紐北 Aremberg 、Kallenhard 、Bergwerk 這種需要帶剎車進入的經典彎道里，ABS 的標定主觀上要比上代更好。這代車型 ABS 的作動頻率很高，在顛簸路段對輪速變化的響應更為迅速，很少會出現控制有延遲的現象。但在標準的制動測試里，剎車還有繼續提升的潛力 —— 畢竟34米的100km/h-0暖態剎車距離真只能算是湊合，比上代還要差一點。
在常規彎道里循跡剎車入彎，這台車一切都是那麼的完美；在給油出彎的時候會有輕微的轉向不足，特別是在長彎裡面尤為明顯。不過總的來說，GT4 完美演繹了中置跑車的動態特性：前輪輕微的轉向不足，後輪有著充足的抓地力。
前面說了，這代車型的減振標定有所變化，這亦造就了兩台車型不同的體驗。這代 GT4 的車尾在負載轉移的情況下會相對比較敏感：如果說 981 GT4 跑起來像軌道車一樣，那這代 718 GT4 反而有更靈活的尾部。但這裡不要誤解，並不是說 GT4 不穩定，因為這種情況主要出現在下坡車尾負荷降低路段，再疊加制動造成的負載轉移時才會出現。
例如在進入 Brünnchen 烤肉彎之前的左右連續下坡彎，這時候就需要駕駛者做出適當的方向盤反打動作了。不過這點小區別在繞樁測試中其實都很難感知出來，只有在「三維立體」的紐北才會顯現。
就我個人而言，981 GT4 後軸的懸架設定更符合我的口味 —— 車尾抓地力如此之高，基本上可以在任何時候都不用考慮車尾是否會轉向過度，即便是駛過路肩和顛簸都不會對其車尾動態造成什麼影響；而這代 GT4 則需要駕駛者在紐北上更加關注尾部的動態。
即便如此，718 Cayman GT4 最終不但達成了比前代車型快10秒的成績，而且還追平了612馬力 Carrera GT(參數|圖片) 的圈速，不禁讓人感嘆時代進步之快！
【霍根海姆GP體驗】
在4.57公里的霍根海姆GP賽道上，718 Cayman GT4 在絕大部分的情況下，都保持了非常直接的轉向特性，以及 MR 跑車特有的中性動態。當然了，和在紐北一樣，在加速出彎時，車頭依然會出現輕微的轉向不足。
不過與在紐北表現相對活躍的車尾不同，在這裡，由於霍根海姆賽道是平面，基本上感受不到車尾的不安分，只有在 Senke 彎角入彎之時，車尾會有少許向外移的意願，但可以通過稍微回一點方向輕鬆修正；PCCB 碳陶瓷剎車也一如既然地穩定。
【編者語】
GT4 這車型與現在的主流發展方向非常不一致，但亦正是因為這樣的離經叛道，造就了她的純粹與激情。雖然價格則沒有像2015款 GT4 那麼便宜，但在10萬歐元內能買到如此優秀並富有情感的 GT 跑車，性價比其實已經非常高了！
Porsche 718 Cayman GT4 '2020
4.0L H6 NA / 6MT / MR / 420ps@7,600rpm / 420Nm@5,000~6,800rpm
0-100km/h: 4.4s / 0-200km/h: 13.8s / 極速: 304km/h / 整備質量: 1,420kg
(撰文：Christian Gebhardt @ Sportauto / 翻譯：@pkpk1 / 編輯：ty)