今年4月,江淮發布全新「智能新能源」戰略,要求加快智能化、新能源化的全面轉型。
同期,官方一同發布了全新品牌「江淮釔為」,並且提出「釔為要在5年內實現年銷30萬輛,銷售收入突破400億元,保持國內主流自主品牌純電第一陣營」的目標。
直至5個月後的當下,隨著作為江淮乘用車首款插混車型QX PHEV的上市,可以發現這次江淮的戰略轉型,實際是一次涉及三方品牌的「重新洗牌」。
思皓、釔為和母品牌江淮,這一大家子人要重新排兵布陣了。
江淮QX PHEV,以12.99-14.99萬元完成上市。
這個價格是什麼水平?
首先要知道,江淮QX PHEV不是一款100%全新產品。
在它之前,是有一款叫「思皓QX」的純燃油車產品,該車售價為10.19-19.69萬元。
對比兩者來看,江淮QX PHEV還沒算是完全做到「油電同價」的水平。
但江淮QX PHEV還是有它的過人之處。
全系標配CLTC工況120km的大電池,對比同級其它插混競品,江淮QX PHEV的優勢是足夠鮮明。
你看宋Pro DM-i,入門版本售13.58萬元,只提供71公里NEDC純電續航;
哈弗梟龍以13.98萬元起售,入門版NEDC純電續航則是52公里,至於13.87萬起售的吉利銀河L7也是同等水平。
對於吉利、長城、比亞迪這些大廠,要想它們的插混SUV提供100km純電續航,起碼價位得上到15萬級別。
這時再回過頭看QX PHEV的12.99萬起售價,應該說江淮真的很努力了。
值得一提的是,新車的1.5L插混系統,跟比亞迪DM-i是「同款」。
事實上,創維HT-i用的也是DM-i系統,應該說業內對於比亞迪這套技術持以了較高的認可態度。
在可電、可混、可增程的加持下,江淮QX PHEV的百公里油耗低至1.33L,饋電油耗則是5.37L,最大綜合續航高達1300公里。
省心、省油、省錢,會是江淮QX PHEV留給消費者的最大印象。
有意思的是,比起宋Pro電機的145kW最大功率,江淮QX PHEV則是大了5kW至150kW。
至於7.3秒的破百速度,也要比起宋Pro Dm-i的7.9秒更快一步。
顯然在同用DM-i系統之下,江淮並不希望只成為「第二個比亞迪」。
作為市場後發者,江淮清楚步其它品牌的後塵,或者選擇只做一台普通家用SUV,這都是沒有出路的。
於是,江淮QX PHEV試圖以「運動操控」來開闢出自己的市場。
接近50:50的前後軸荷分配,有著間隙小於0.3度的細膩轉向質感,加上1.02的極限橫向穩定G值,江淮QX PHEV嘗試用運動感來撬動市場。
它能成功嗎?
江淮QX PHEV試圖借運動操控來突圍,這並非只是為了迎合市場。
事實上,它多少是帶點歐洲人的底盤調校功底,畢竟江淮QX PHEV的原型車是思皓QX。
思皓,正是江淮和大眾合資組建的品牌。
正因為江淮QX PHEV是基於思皓QX而來,因而兩者保持了高度接近的內外飾設計。
江淮沒有刻意去為插混版本作出造型區分,這點說來也不奇怪,畢竟比亞迪的插混和純電車型的設計差別亦不大,但並不影響它們的銷售。
賣得好不好,很大程度視乎設計水平的高度。
江淮QX PHEV的貫穿式日間行車燈設計,加上由直角包邊的大燈組設計,多少有一種似曾相識的觀感。
如果你還記得,新款魏牌摩卡DHT-PHEV以及已登上工信部的拿鐵Hi4,都有著差不多的設計。
基於魏牌是作為後來者,這多少也能從側面印證了,思皓QX乃至江淮QX PHEV這套前臉設計的可取性。
只是作為一款新能源車,江淮QX PHEV原封不動保留了思皓QX的雙出排氣設計,這點確實是與主流做法相違背。
可以看出,為節省成本,江淮不想再動任何的設計模具了。
從某種程度來說,江淮QX PHEV只想一心突出其120km純電長續航的賣點,至於其它方面則不想多投入資源去重新改造。
事實上,除去思皓QX以外,江淮QX PHEV還有個表兄弟——思皓QX的純電版本「思皓愛跑S」。
這款產品曾在去年9月開啟預售,預售價為20.99-25.99萬元。
大概是清楚自身競爭力問題,愛跑S並未正式推出市場。
而在江淮QX PHEV身上,我們可以看到它和思皓愛跑S、思皓QX,三者有著相似度達9成以上的設計樣式。
從強調貫穿式設計的外觀,到內飾的雙聯屏造型、旋鈕式擋把,更不用說4605x1890x1700mm的三圍尺寸和2720mm軸距。
在如此激烈的價格戰下,以這般力度推出QX PHEV,江淮所要面臨的挑戰想必不會小。
大概江淮有考慮到了這點。
基於之前思皓已推出多款車型,但無一成為市場的絕對聚焦點以後,或許江淮也不想為思皓品牌繼續投入更多了。
在此其中,江淮QX PHEV原本是作為思皓QX的插混版本,但如今該車頂著「江淮首款插混車」的頭銜、掛著JAC的品牌標識,並且官方還強調這是「戰略轉型力作」。
這次戰略轉型,不排除江淮是要把思皓品牌給收回去。
多品牌戰略,往往出現在產業資本噴涌的階段。
至於戰略收縮,則是冒頭於披著價格戰外衣的產能出清時刻。
在產能過剩外加企業自身經營問題,我們看到像眾泰、威馬、愛馳、天際等車企已紛紛倒下。
反之對於仍在續的企業來說,價格戰會是用來反思前期資源鋪張的引子。
未來的路該怎麼走、「多生孩子好打架」的策略究竟對不對,答案大概是因人而異。
好比小鵬在深受價格戰拖累下,需要適當「賣身」給大眾和滴滴以換來發展前景。
另一邊的領克和極氪,兩者各自走出了不同的發展道路,其中極氪在獨立融資方面頻頻傳來捷報,吉利由此盡享了多品牌各施己長的好處。
至於近年高歌猛進的比亞迪,隨著仰望和方程豹車型逐步推出市場,比亞迪的集團軍體系也要開始發力。
關於多品牌戰略,其核心始終是一場資源消耗戰。
這極其考驗母企業的資源統籌能力、製造爆款和市場反應能力,確實不是任何一家都能玩得轉。
躍躍欲試的心情可以理解,但沒能走出去的,再掙紮下去也不是辦法,意義似乎亦不大了。
你看,此前長城不是把沙龍和歐拉合併,也將魏牌和坦克合攏了嗎?
你再看,近來傳出上汽打算把飛凡收編回去,重新回到主推榮威的路線上。
頭部車企都要這樣做,江淮大概亦很難避免。
留意4月官方推出的江淮釔為品牌,其中「江淮」的前綴沒有給撇除掉,同時釔為車型也是掛著JAC的品牌標識,多少說明了其獨立性依然比較有限。
因此與其將釔為稱為「品牌」,倒不如說是江淮新出的一個產品系列。
基於目前來看,之前江淮的集團軍打法開始回歸到「一個江淮」,這已漸成定局。
當然參照之前深藍的做法,該品牌也是在開始起量以後,才走上了脫去「長安」的獨立身份之路。
結合之前江淮提到,有意給釔為做IPO,不排除它的發展走向也會跟深藍一樣。
江淮提出,釔為要在5年內實現年銷30萬輛,銷售收入突破400億元。
不難看到,釔為將成為江淮新能源體系當中的主要分支。
有見及此,目前還在主推燃油車的思皓,身份地位已是十分微妙。
在看到江淮QX PHEV換上了JAC標識,同時官方在全場發布會上沒有提到思皓,答案似乎不言而喻。
值得留意的是,不久後江淮還將和華為推出基於智選車模式的「百萬級MPV」,屆時該車將選以哪個品牌來推出,這點同樣值得期待。
5年前,新勢力品牌紛紛崛起,新能源推動的產業盛宴由此啟動。
5年後的當下,新能源車已成消費主流,同時市場增速的放緩,也拉開了產業出清的序幕。
再過多5年,當我們回首這場產業泡沫的時候,希望能看到由江淮譜寫的光輝歲月。
「中國市場真的需要這麼多的品牌嗎?」
這個幾年前曾被大家熱議的話題,當下又再值得拿出來去反思了。
從網際網路新勢力,到從傳統品牌孵化的「新實力」品牌,多數企業都對這個問題提出了「不服」的回答。
直到如今,在嘗試過鋪張發力後,也該到了接受現實的處境。
接受現實不是認輸,而是回到「聚焦」的打法,真正做到紮根於市場,取得自己的一席之地。
這吃飯的桌就這麼大,能有自己的位置,實際已經是贏家。