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動力電池是新能源電動汽車的「心臟」，占整車成本的30%-40%，是潛在市場達數千億的新興產業。對動力電池核心技術與供應鏈的爭奪，將成為大國製造業競爭的另一制高點，且很大程度上影響著未來全球新能源汽車的行業格局。當前行業發展現狀與競爭格局如何？未來中國能否在這場競賽中勝出？
受益於下游新能源汽車發展，全球動力電池出貨量8年增長近百倍。2011年開始新能源車步入高速發展期，2018年全球新能源乘用車銷售達200萬輛。作為主要中游產業，動力電池也隨之進入爆發期，全球動力電池出貨量從2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，八年增長近百倍。
從政策層面來看，各國發展電池技術的側重點有所不同。從主要國家和地區最新的規劃來看，動力電池方面中國和歐盟側重發展鋰離子電池、日韓和美國側重固態電池。從電池能量密度來看，各國和地區普遍計劃到2030年單體能量密度達500Wh/kg。
從企業層面來看，龍頭企業優勢突出，市占率不斷提高。裝機量TOP5的企業市占率不斷提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，寧德時代、松下與LG化學市場份額占比最高、提升最快，總裝機量增幅最大。2018年寧德時代裝機量21.3GWh，市占率22%；松下裝機量20.7GWh，市占率21.4%；LG化學裝機量7.4GWh，市占率7.6%。前三大企業在技術、工藝等領域各具競爭優勢。松下是全球最先實現NCA18650+矽碳負極圓柱電池量產的企業，在電化學體系、生產良率與一致性方面居於領先地位；寧德時代率先實現了NCM811方形電芯的量產，並成功運用於廣汽與寶馬，技術路線上成功實現由NCM523向NCM811的過渡；LG化學的優勢在於其對化學材料的理解，技術路線為軟包電池，是國際上最先掌握層壓疊片式軟包的企業，而在NCM811的應用上，則落後於寧德時代。
全球動力電池最終將寡頭化。「油電平價」與行業學習曲線帶來的價格壓力、動力電池需要巨額資本投入、產品研發周期縮短都將加速這一進程。1）「油電平價」和動力電池行業「學習曲線」要求至2025年動力電池價格將在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（國際能源署）預計，電池包年產量由1萬上升至5萬可以降低9%的成本，由10萬上升至50萬則可以降低12%的成本。擴大生產規模是電池企業取得成本優勢的重要手段。
2）與集成電路類似，動力電池也是一個重度資本密集行業。全球最大的汽車零部件企業博世曾一度進入動力電池領域，但發現要達到100GWh的生產規模需要200億歐元的投資，權衡風險收益之後最終選擇退出。這說明巨額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，使得現有的頭部企業能夠有機會提高自身的設備利用率。
3）電池企業的產品研發周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來基本延續了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負極的電池體系，但近幾年來出於對能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811過渡，未來進一步升級到NCA/富鋰錳基正極、矽碳負極甚至固態電池，對於電池企業來說研發壓力陡增，小企業更加難以競爭。此外，出於對動力電池安全性的考量，整車廠選擇動力電池供應商需要經過長時間（一般長達2-3年）的測試、驗證和篩選，一旦納入供應鏈後不會輕易更換供應商，這將進一步鞏固和擴大行業領先者優勢，促使行業形成寡頭競爭。
未來在技術、產能、客戶等方面擁有卡位優勢的企業將鞏固全球一線地位，行業二線格局仍存在變數。2018年全球出貨量排名前十的電池企業中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI四家。客戶卡位看，LG化學和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市占率超過50%，並成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產能情況看，寧德時代和LG化學產能規劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線看，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業主流發展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業務定位方面，三星和松下動力電池業務定位均為大集團、小業務，存在一定程度管理體系臃腫、戰略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業為動力電池、管理相對靈活，LG化學動力電池板塊資本開支占總開支40%以上，戰略重視程度高。對於行業二線電池企業來說，車企出於供應鏈安全的考慮往往會扶持二供、三供，這可能給部分具有技術、成本等差異化優勢的二線企業帶來機會。
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