都在罵都在用，扭力梁懸架到底靠不靠譜？

對扭力梁懸架大家應該都不陌生，在A級轎車中這是一種最常見的後懸架形式，大家可能比較熟悉的有大眾的寶來、朗逸，日產軒逸，馬自達3昂克賽拉，別克英朗，不只是轎車，SUV也有很多採用這種扭力梁後懸架的，比如本田的繽智、X-RV，雪鐵龍雲逸C4、天逸C5。那麼，扭力梁到底靠不靠譜呢？

答案當然是肯定的，上面列舉的這些車型基本上都是市面上的熱銷車型，消費群體非常龐大，相應的使用這種扭力梁懸架的人群也就更多，你覺得廠家會拿不靠譜的東西「開玩笑」嗎？就目前消費者反應來看，扭力梁懸架的耐用性、穩定性等方面是不存在問題的，可能反應最多的就是「硬」，比如過個減速帶、走點爛路，車內會比較顛。

當然這只是基於用戶口碑得出的結論，下面我們就從結構和原理層面了解一下扭力梁懸架。

首先，在解釋扭力梁懸架之前，我們先要搞明白兩個概念，一個是獨立懸架，一個是非獨立懸架。獨立懸架的左右車輪運動互不干涉，是獨立的，而非獨立懸架就是左右車輪串聯，一側車輪運動就會幹涉另一側車輪。

如果「顧名思義」的解釋有點讀不懂，那我們就舉個簡單的例子。啞鈴和槓鈴想必大家都玩過，獨立懸架就像啞鈴，左右手各一個，是個分開的、獨立的，左手運動跟右手運動互不干擾，而非獨立懸架就像槓鈴，兩側是通過一根杆件連接在一起，一側運動必然會引起另一側運動。

而扭力梁懸架比較特殊，雖然左右車輪串聯在一根樑上，但它們的連接件扭力梁不是剛性的，而是帶有一些韌性，允許一定程度的扭轉，這樣既可以減小左右車輪的運動干涉，又能起到平衡左右車輪上下跳動的作用（橫向穩定杆的作用）。其實，扭力梁懸架更確切一些叫半獨立懸架。

在結構層面上，扭力梁懸架是由彈簧托盤、螺旋彈簧、扭轉梁、減震器等部件組成。其中減震器、螺旋彈簧以及連接襯套是與車身連接的，彈簧托盤面積要比彈簧橫截面積大很多，這樣處理一是為了承托螺旋彈簧，二是可以增加車輪與大梁之間的剛度。

而作為扭力梁懸架的「心臟」，扭轉梁的材質和特性很大程度上決定了懸架的脾氣。比如馬自達的新款昂克賽拉採用了扭力梁懸架，他的扭轉梁中間部分比較細，而兩邊比較寬大。

這樣的好處就是當左右車輪處於不平路面時，扭轉梁「柔軟」的中間位置允許扭轉更大的角度來保證左右車輪各自貼地，而在高速行駛時，扭轉梁兩邊部分剛度大，提供給車輪更好的支撐。

通過結構圖不難看到，扭力梁懸架在縱向（車輛行駛方向）傳來的力由藍色的縱擺臂吸收平衡，而橫向的力沒有專門的橫擺臂吸收，只能交給螺旋彈簧、減震器還有扭轉梁的回彈反饋去處理，所以在橫向穩定性方面（尤其是高速行駛過彎時）不如雙叉臂/多連杆懸架。鑒於此有些車輛會加裝橫向止推桿，加強橫向穩定性。

另外，由於左右兩側的車輪在彈跳時會互相干涉，在車輛劇烈轉向時有可能會發生「舉腳」的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。還有在兩側輪胎同時過減速帶或者過坑坑窪窪時，扭力梁幾乎是不工作的，相當於硬軸懸架，此時的舒適度全靠減震，所以感覺有點「硬」，還是能理解的。

當然了，扭力梁懸架的優點也是很突出的，比如結構簡單，製造成本低，容易維修且占用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加。

結語

扭力梁是靠譜的，存在即合理。說實話，廠家對一款車都有成本預算的，A級轎車的價位擺在那，不可能配置、顏值、底盤面面俱到。可能廠家出於成本控制、車內空間及實際使用環境等多維度考量，才折中採用扭力梁懸架，這一點也是可以理解的。

其實在路況較好的鋪裝路面上，很難感覺到扭力梁懸架與其他獨立懸架在坐感上的差別，如果很多時候都是在城市道路行駛，上班代步、日常家用，扭力梁懸架也完全夠用。

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（運營人員：newbee）