【EV視界報道】我們常說智慧是賜予人類最好的財富，那麼對於汽車又會是什麼呢？
隨著目前新能源汽車的發展到了下半場，人們對於它的關注已經不再局限於續航和動力，智能化已經走在了行業的前沿，成為決定新能源汽車發展的重要風向標。
因此我們能夠看到，在這個逐漸活躍的市場中，一些具有科技屬性的公司企業參與到汽車研發製造中，成為了智能化汽車發展的重要支柱，其中的代表莫過於華為了。
11月26日下午，華為在官網宣布，在11月25日，華為、長安汽車在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。這個消息一出，可以說再次引發了整個行業的熱議，讓高呼「不造車」的華為，再一次貼近了「造車」的範圍。
「不造車」不等於「不制定車」
根據備忘錄內容，華為將設立一家新公司，其業務範圍涵蓋汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等領域。華為將把與這些業務相關的技術、資產和人員注入到目標公司中，以專注於新公司業務範圍內的相關技術、資產和人員。
對於華為的智能汽車解決方案BU（華為車BU）來說，智能駕駛解決方案和智能座艙是最核心的資產。將這些資產剝離出來放到新公司，表明華為對這些業務的重視，也意味著這家新公司對華為來說將具有極高的重要性。
從華為的表態可以看出，新公司將採取開放股權的方式，吸引更多車企加入。華為希望建立一個標準、一個平台，把自己的汽車業務變成一個類似大框架的存在。它將拿出自身智能化技術的前提去吸引一些車企的加入，讓其成為一個「1+X」的模式，去成就車企未來的市場化發展。
在技術層面，華為在智能座艙、智能駕駛、智能電動等產品和解決方案方面都獲得了不錯的口碑。特別是在智駕方面，華為打通了高速、城區、泊車三大場景的連續體驗，實現自駕導航輔助的商用落地，包括自動泊車輔助和遙控泊車的商用。這表明未來的智能駕駛、L4級更高的自動駕駛領域，華為將是重要的參與者或引領者之一，這也讓它在智駕行業中擁有了足夠的話語權。
綜上所述，華為與車企之間的合作將繼續深化。華為將積極扮演「博世」的角色，為車企提供智能化、電動化、數字化等領域的支持，共同推動智能汽車行業的發展。
回眸「車BU獨立」
在華為的汽車業務發展歷程中，其業務線路圖經歷了多次疊代和變化。早在2012年，華為就開始了汽車領域的研究和技術儲備，以車聯網為團隊名稱，由當時的華為輪值董事長徐直軍領導。他曾多次強調，華為堅持不造車，而是利用自身的ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。這充分展示了華為進入汽車領域的主要目的，即共同推動汽車產業的崛起。
2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，以執行面向智能網聯汽車的戰略。這個新部門的成立標誌著華為的汽車業務升級到了一級部門地位，與三大BG並列。在組織架構上，汽車BU被移至集團下，隸屬於ICT組織，與BG在同一排位，凸顯了汽車業務的重要性。
到了2020年，華為進行了組織調整，將汽車BU和消費者BG進行整合。此舉將智能汽車解決方案BU的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，並任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
根據2022年的最新架構，華為的業務組織包含六個模塊：ICT基礎設施業務、終端業務、華為雲計算、數字能源、智能汽車解決方案業務以及海思。
但是，從它整體的運作中，卻沒有想像得平順。
此前，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾公開表示，車BU是華為唯一虧損的業務單元。根據華為發布的2023年上半年財報，華為車BU今年上半年貢獻收入為10億元，為去年全年20.77億元的一半。而投入方面，自車BU成立以來，華為已累計投入了30億美元（約合219億人民幣），仍處在虧損階段，營收規模還處在較低水平階段。
而後來，華為創始人任正非在去年8月的一份內部聲明中表示，公司需要減少所有邊際業務，只關注收入和利潤。所以壓力給到虧損的車BU，而這也讓余承東在去年在內部會議上也立下豪言，車BU要在2025年實現盈利。
但這也引申出華為車BU業務將會被打包出售的消息，包括大眾集團、重慶市國資委和長安汽車等都被認為是將要「接盤」的企業。
可是，這一切的一切，都被今年9月問界新M7成功上市所打斷，並且就在昨天，華為方面表示,諸如「華為車BU出售、上市、長安入股華為或收購華為車BU、華為開放股權」等說法都是不實消息。
對於智能汽車來說，余承東認為它只有兩三年的機會窗口，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關係。因此對於目前的中國市場來說，華為認為需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，才能落實到智能汽車行業發展的基礎。而此次開放股權，吸引整車廠入股的合作模式，可以說在整個行業中絕無僅有，是一個很有魄力的大膽決策。
為何是長安而不是賽力斯？
眾所周知，華為汽車業務主要以三種模式，合作緊密度由淺入深。第一個是零部件模式，這是華為剛進入汽車行業就推出的面向主機廠的合作模式，該模式下的華為主要以幕後身份存在，對外的影響力有限。
第二個是2019年成立車BU部門時推出的Huawei Inside（HI）模式，相較零部件模式，HI模式與汽車廠商的綁定程度更深，但華為在其中的話語權仍相對有限，本質上還是作為技術供應商。
而第三個則是智選車模式。相較HI模式，智選車模式不僅提供技術，還深入到整車的產品定義和設計開發等環節，更深入到銷售和宣發環節。在智選車模式下，華為除了不自己生產汽車外，其他的全部參與。
從市場來看，有四家車企成為華為智選車合作夥伴，分別為賽力斯、奇瑞、北汽藍谷和江淮，而長安不同於以上，雖然它是華為HI全棧智能汽車解決方案下唯一合作的車企（極狐汽車只是搭載），但是在合作層次上，卻更為深度。
早在2019年，華為與長安汽車便已簽訂戰略合作協議。隨後，在2022年，華為與長安汽車聯合寧德時代共同創建了阿維塔品牌，並先後推出了阿維塔11和阿維塔12兩款車型。最近，長安子品牌深藍與華為簽署了合作框架協議，並在公開的合作影像資料中出現了長安深藍汽車高管的出現。這一系列事件引發了外界的猜測，認為深藍汽車可能也將加入與華為的合作。
另外我們也能看到，此次簽署的《投資合作備忘錄》，進一步彰顯了雙方企業在深化合作方面的堅定決心。對於長安汽車而言，選擇與華為展開合作，將能夠藉助華為的領先技術，緊緊抓住新能源汽車和自動駕駛等新興領域的機遇，在智能化時代保持強大的競爭力，並樹立汽車智能系統領域的獨特優勢。而這也是整個市場在未來發展的必然走向。
說到這，對於與華為同樣有著深度合作的企業，賽力斯又將怎樣表態呢？
11月26日晚，「賽力斯集團」微信公眾號發布了《情況說明》稱，歡迎華為設立股權開放的汽車智能系統及部件解決方案獨立公司，為汽車產業提供更加開放的智能化底座，在推動打造中國汽車產業電動化智能化的開放平台上，又邁出里程碑的一步。
該聲明稱，近三年來，賽力斯與華為深度合作，深入推進精品戰略，聯合打造的AITO問界車型得到廣泛的用戶喜愛和市場認可；賽力斯和華為車BU在智能駕駛、智能座艙等產品與解決方案深度合作，在AITO問界車型率先搭載商用化，雙方將持續探索跨界合作的創新之路。
此外聲明提及，賽力斯目前是華為車BU合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴。根據雙方簽訂的長期戰略合作協議相關規定，車BU本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作夥伴關係，不影響對賽力斯的零部件供貨關係，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務。
值得一提的是，賽力斯方面表示，目前公司已收到關於共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
寫在最後:
我們一直強調：一流的企業制定標準，二流的企業塑造品牌，而三流的企業則專注於產品。華為此次的目標就是以制定標準為己任，其戰略眼光之獨到，令人嘆服。通過在電機、電控、充電、智能座艙、智能駕駛等領域展現出的卓越實力，華為在新能源汽車行業中，正努力成為類似燃油車時代的博世、采埃孚那樣的頭部供應商，引領整個市場矩陣的發展。而對於長安汽車來說，此次合作將使其能夠更深入地加強自身在智能化技術方面的疊代，彌補短板，為新能源汽車市場的繁榮發展貢獻力量。
華為與長安的英雄帖已經發出，誰將成為下一個志同道合的合作夥伴？我們拭目以待。