電池級碳酸鋰的價格從去年的60萬每噸降到了如今接近15萬每噸，這一電動化重要原材料的價格崩盤，讓所有企業鬆了一口氣。
一方面，它們的製造成本變得可控起來，另一方面，不用再去PUA消費者購買更高價位的電動化產品。
但有意思的是，電池作為整車重要的成本部件，原材料價格崩盤明顯的今天，整車價格卻沒有明顯的、大幅度下調動作，尤其是EV純電動車價格，依然高高在上。
電池碳酸鋰價格崩盤已經有很長一段時間，車企和原材料供應商簽署的協議、消化庫存速度再慢，在年底的現在也都能用得上更低成本的電池級碳酸鋰材料。
但我們退一步來看企業推出的EV純電動車，價格依然高高在上，指導價紋絲不動。
電池成本最貴的時候，一台定價20萬的電動車，電池包成本能夠占到整車明面成本的50%左右，均攤研發、人工、社會成本以及其它零部件採購之後，的確企業的壓力非常巨大。
但目前的電池包整體成本下降到了此前的50%左右，企業的利潤空間可控起來，但價格卻只是微弱調整。
原因有以下幾個。
一個是，企業想要追求穩定的利潤，所以對碳酸鋰價格暴跌的新聞，所有企業都閉嘴不談，這是一件在企業內部都不想讓人知道的事情，這會給企業帶來更大的輿論壓力。
另一個是，目前的電動化企業是中國企業主導，大量的電動化企業依然無法盈利上岸，燒錢燒的太厲害。
尤其是新勢力，幾乎所有的新勢力都在虧損，電池降價不能遮掩它們製造能力羸弱的問題，新勢力一切從0開始，額外不必要的投入每年都不少，所以盈利對於它們來說，可能只有電池成本為0的時候才有盈利。
另外，對於企業來說，所有的方向都在轉向更高成本的技術。
比如說更高級別的NOA，雖然產業依然規定L2是極限，但為了放開手腳大幹一場，其實一些企業已經儲備了L3乃至L4技術。
智能化技術儲備不比傳統企業研發的技術儲備，科技的研發燒錢速度非常快， 一台定價20萬以上的車型都快卷到「標配」800V、250+kW電機、高階NOA了。
在這些更高的成本面前，電池的降價幅度完全不比這些技術的出現。
所以，也不能全怪企業想要更多的利潤，畢竟電池包的成本是降低了，但一套高階的NOA和800V平台的額外技術出現，早就能夠拉平電池的降價速度了。
畢竟在2023年之前，800V平台車型一隻手都可以數得過來， 當年行業還要拿定價百萬的保時捷Taycan做參考和對標。
但現在呢？定價30萬以內的小鵬G6、智己LS6、昊鉑HT都有800V和高階NOA、大馬力電機，時代的進步、產品的革新需要大量的研發來推動。
對於企業來說，電池的成本還要再降，因為產業拼刺刀的方向變了，當年拼的是續航、加速，在今天的市場中加速早就是「廉價競爭力」，誰能在更燒錢的領域中做出成績，似乎才是一種成功。
一台車的構成非常多，智能化的今天更是為企業植入了功能，單單電池的成本降低不足以讓企業將降價策略提上內部議程，這既是電池暴跌、價格不跌的重要原因，也是國產電動化產品越賣越貴的一個原因。