【EV視界報道】記得馬斯克曾這樣調侃：「汽車和手機相比非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。」可誰能想到，在時過境遷之後，如今的富士康不僅要造車，竟然還隔空喊話馬斯克：「可以幫特斯拉造車」。富士康的底氣，從何而來？
近期，EV視界注意到一則新聞稱，富士康宣布將收購采埃孚集團旗下的采埃孚底盤模塊股份有限公司50%的股份，旨在加快和擴大在汽車和供應鏈領域的合作。並且預計將在獲得監管部門批准後，合資協議將在簽署後的六到九個月內生效。
至此，在投建動力電池工廠，研發車用晶片，招攬電動汽車、電池人才之後，富士康終於將電動車最重要的底盤技術得以解決，而它的造車夢就要實現了嗎？
一步一坑 謀劃造車
對於富士康，我們首先想到的就是它的代工能力。不可否認，它的代工實力排名放眼全球確實要數一數二，特別是消費電子方面。但是造車可不像代工手機或電腦那樣，只需要照著設計圖拼裝就可以，造車的一切，從設計到系統架構等等都要由0做起，何況是如今的智能電動車呢。
不過您別說，先不說造車，單從關於汽車方面的領域發展，富士康還是有這方面的經歷的。
按照時間線，我們先梳理一下：
2005年，富士康花3.7億元收購台灣四大汽車線束廠之一的台灣安泰電業，製造電瓶線、倒車雷達及智能設備等電子用品。
2013年，富士康打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應鏈，提供儀錶盤、顯示器等部件，Model S的車內面板就是富士康提供的。
2015年，富士康與和諧汽車、騰訊成立和諧富騰，和諧富騰旗下的FMC和愛車公司，是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。
2016年，富士康向滴滴出行投資1.199億美元，將持有滴滴出行0.355%的股份。
2017年，富士康投資10億元入股寧德時代，持有約1.19%的股權。
2018年，富士康出資3億元領投小鵬汽車占股2.94%（後退出）。
到了2020年，富士康正式宣布造車，同年10月鴻海科技日上正式推出MIH電動平台，成立MIH聯盟，目前會員超過2400家。
2021年，富士康與吉利簽署戰略合作協議，雙方成立合資公司，提供電動車生態鏈服務
2022年，富士康以6.95億美元（（約合人民幣47億元））收購美國汽車創企Lordstown俄亥俄州的工廠，並與其成立合資公司，合作開發基於富士康MIH電動平台的新車型，並與另一家電動汽車創企Fisker合作製造新電動汽車，據了解俄亥俄州工廠為Lordstown2019年從通用汽車手中收購而來。
這裡值得一提的是，MIH平台是富士康和裕隆打造的全產業鏈開放式電動車生態系統，包括硬體、軟體、標準、認證、供應鏈、工程服務，MIH目標是通過設定行業標準，開發硬體與軟體相結合的套件，標準化汽車供應鏈服務。
在鴻海MIH平台發布時，鴻海董事長劉揚偉曾表示「特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望MIH平台成為電動汽車的Android」。
值得一提的是，劉揚偉強調，集團CDMS商業模式的初衷不會改變，即為汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS），並且希望有一天可以為特斯拉生產電動汽車。
不過，目前來看汽車代工業務在富士康集團內部占比很小。不過，劉揚偉透露，鴻海在全球ICT（信息通信技術）行業的市場份額約為40%至45%，希望在電動車領域也可以達到同樣的水準，2025年的電動車市占率要達到5%。
可以看出，富士康在造車方面的布局，並且每一步都很紮實且有著「小算盤」。從最早獲取關於車輛基礎設備的製造研發來布局產業鏈，到後來入股電池產商等一系列「騷操作」，再到平台的建立，富士康造車真的是一步一步走過來的。
車型落地，造車夢起？
有了技術，或許距離造車的真正落地也就不會太遠。
在去年10月，富士康母公司鴻海集團在其第三屆科技日上發布了其最新研發的兩款電動汽車——Model B跨界SUV和Model V皮卡電動車。
而去年，鴻海集團在第二屆科技日推出了3款電動車：Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士，加上今年發布的跨界SUV Model B和電動皮卡Model V，富士康在短短一年內已經對外發布了五款車型。
其中，今年已經量產的Model C，是鴻海與裕隆2020年合資成立的鴻華先進開發的首款電動車，這也是基於MIH模塊化平台量產的首款車型，預計2023年下半年交付。
新車定位為中型SUV，車內提供2+3+2的七座布局，全車長4.46米，軸距2.86米，風阻係數為0.27cd,，電機最大功率達300kW，百公里加速時間為3.8s，續航里程為700km，鴻海創始人郭台銘曾表示售價將低於23萬人民幣(100萬新台幣)。
Model E定位為豪華車，面向中高端消費群體，義大利賓尼法尼納設計，支持人臉識別開門、智能車窗升降等功能。全車長5.1米，軸距達到3.1米，風阻係數為0.22Cd，搭載雙電機，前電機150KW後電機400KW，綜合最大總功率達到550kW，百公里加速時間2.8秒，續航里程為750km。
Model E將於2023年第二季度量產。
Model T定位是一款電動巴士，發布半年後已於今年3月交付，初期目標為30輛，今年預計交付100輛。
該車滿載爬坡度25%，功率達260kW，內置大容量磷酸鐵鋰電池，最高車速可達120公里，續航里程為250km~320km。
Model B是一款純電兩廂車，其名稱外觀上分別與特斯拉和大眾ID.3撞臉。該車以Model C為平台基礎打造，全車長4.3米，軸距2.8米，風阻係數為0.26cd，續航里程為450km。
Model V是基於鴻海MIH模塊化平台製造的首款電動皮卡車，兩廂式5人座，爬坡度30%，載重1噸。
值得一提的是，Model B、Model V、Model C三款車型將於中國台灣地區、泰國以及美國的工廠逐步生產。
能夠看出，富士康將自身的產品覆蓋到了市場中最為熱門的幾款車型之上，而這對於其快速融入用戶的選擇來說，是一個非常明智的選擇。
可是，富士康亮相的實車卻沒有得到喝彩，隨之而來的，卻是質疑之聲。
據悉，業內很多人認為富士康頻繁發布新車只是在證明自己具備代工的能力，進而獲得更多造車新勢力品牌和傳統車企的代工訂單。
過去，作為消費電子領域的「代工大王」，富士康靠著蘋果等大客戶的訂單混得風生水起。如今消費電子行業逐漸觸及天花板，對於富士康而言，顯然急需開拓新的業務板塊。
終歸一點，當一家企業缺乏核心技術後，它就是把車造的天花亂墜，它依然只是代工而已。
恰巧處於這個階段的富士康就是這個樣子。那麼它是否能笑到最後，來圓夢呢？
技術拼圖就位，富士康準備好了嗎？
就目前來看，造車產業已然從最初的動力總成技術，走向了智能化平台的發展，而其中對於智能化的技術，就成為了決定企業未來發展的命脈。
說實話，就是到現在，一些人也沒想到汽車會從燒油機械化走向了純電驅動化，最後來到了智能化的普及。不過對於富士康來說，似乎正因為經歷過了代工的發展，所以深刻了解到了智能化的明天將會什麼樣子，而造車自然也在這個範疇之中。
有消息稱，近些年富士康在全球範圍內參與或計劃參與的汽車項目多達數十個，僅2023年上半年便先後完成在越南投建汽車零部件工廠、與Stellantis成立車用晶片合資公司、和英飛凌建立碳化矽（SiC）研發中心、在中國台灣建電動汽車基地、吸納尼得可（Nidec)高管任其電動汽車部門CSO、同英偉達（Nvidia）合作開發自動駕駛汽車平台、領投Sonatus加速汽車軟體創新、與沙特合作生產電動汽車等等。
不僅如此，根據富士康公開的信息，在關鍵零組件方面，其自研的「EPS電動助力轉向系統」，相較於傳統 12V 電機，不僅升級至48V電機，體積同時縮小20%，且搭配ASIL D車輛安全完整性最高等級的控制器，體現富士康在電機、車用ECU、滾珠螺杆、機構件等關鍵技術能力。
在電池方面，富士康研發了包括快速電池充電、低溫優化、雲端電池管理、高能量密度電池、固態電池等多項技術，並計劃在2024年推出首款商用固態電池。在半導體方面，富士康已能為逆變器、充電樁、車載充電器等零部件提供其功率晶片。
在生態系統方面，富士康推出了HHEV.OS軟體平台。HHEV.OS具有優異的擴充性，符合車規安全，並可確保即時可靠地傳輸。透過HHEV.OS軟體平台，可以讓電動車設計者聚焦在最有價值的開發工作上，達到產品快速上市的目的。
加上此次收購采埃孚50%的底盤模塊股份有限公司股份，都能很明顯地看出富士康關於造車的核心技術已經拿下，並且還按下了發展的加速鍵，因此它的目標也不會局限於中國台灣這一市場之中。
所以富士康的未來是否會平順的走下去呢？
寫在最後：
赤壁之戰，諸葛孔明一句萬事俱備、只欠東風後，建法壇、借東風，保得周郎以火計取得大勝。而對於富士康來說，它的東風或許只是一個真正能體現其核心技術能力的一款車而已。
不過，造車不像造手機，對於富士康接下來的每一步動作，都將是一次重大的考驗。而它是否能圓夢並在全球汽車變革的環境中，立穩腳跟，我想這時間不會太遠。
你看好富士康造車嗎？