最近，豐田宣布與日本能源巨頭出光興產達成協議，合作量產全固態電池。
按照計劃，豐田研發的充電10分鐘、續航1200公里的固態電池，將於2027年全面量產。
豐田的固態電池，靠譜嗎？
今天，我們就聊下這個話題。
目前，市場上主流的電池技術是鋰離子電池。
固態電池，其實也是鋰離子電池的一種。
只是與傳統的鋰離子電池相比，固態電池使用固體電解質，取代原來的液態或凝膠狀的電解質和隔膜。
鋰離子電池和固態電池的示意圖
這一區別，也讓固態電池具有安全性更高、能量密度更高、充電時間更短的優勢。
早在2010年，豐田就推出過續航里程可以超過1000公里的固態電池原型車，並宣布計劃在2025年前實現固態電池小規模量產，在2030年前實現穩定量產。
今年6月份，豐田宣稱，最早將於2027年向市場投放配備「全固態電池」的純電動汽車。
現在，豐田與出光興產達成量產合作。
豐田與出光興產達成量產合作
從時間線上看，豐田的固態電池量產計劃，正在一步步落地。
不過，事情沒那麼簡單。
有兩個問題需要考慮：
一是能不能順利量產？
正如上文介紹的，固態電池這麼好，為何還沒有市場化？
這是因為，固態電池的技術難度很大，讓很多企業望而卻步。
豐田號稱在全固態電池領域擁有1000多項相關專利，並且在2010年推出了原型車。
但是，豐田並沒有拿出具體的數據和證據，也沒有公開展示他們的固態電池產品或測試結果。
豐田的動力電池計劃
技術可以實現從0到1的突破，但技術的產業化，往往是從1到100、循序漸進的。
豐田是汽車巨頭沒錯，但在動力電池領域的道行不深。
突然要搞個大新聞，多少讓人存疑。
對此，寧德時代的首席科學家吳凱這樣評價：
全固態電池，目前還有些核心問題亟待解決，如果豐田說現在能量產全固態電池，我表示懷疑，但是到2027年，我也沒法預測，以寧德時代的技術水平而言，也很有難度。
寧德時代是全球動力電池龍頭，吳凱是行業大拿。
他的評價，某種程度上也代表著行業的態度。
二是有沒有競爭力？
技術產業化之後，還要接受市場的考驗。
關鍵是，與其他產品相比有沒有競爭力。
從這個角度看，動力電池不是充電時間越短越好、續航越長越好，而是要綜合對比。
日本專業機構估算，全固態電池（硫化物類）的製造成本為每千瓦時6萬-35萬日元，比現有鋰離子電池（1萬4000日元）高4-25倍。
成本居高不下，終端價格就沒有優勢，消費者不買單，也就很難推廣開來。
去年9月，欣旺達發布的SFC480超級快充電池技術，可實現充電5分鐘續航200km，充電10分鐘續航400km。
今年8月，寧德時代發布自主研發的磷酸鐵鋰4C超充電池，綜合續航700km，10分鐘補充400km的純電續航。
寧德時代的磷酸鐵鋰4C超充電池
相對於豐田的固態電池，寧德時代的磷酸鐵鋰4C超充電池基於成熟的技術平台開發，已經具備了量產的能力，成本也相對較低。
中國企業推出的動力電池也在疊代升級，豐田的固態電池要想贏得市場，沒那麼容易。
總體來看，即便是豐田成功量產固態電池，對中國企業沒有太大影響。
底氣在於，中國擁有最健全的動力電池產業鏈。
一旦固態電池被證明可量產，中國企業完全可以迅速跟進，並憑藉產業鏈和規模優勢降低成本，進而取得競爭優勢。
正解局之前也撰文介紹過，新能源汽車存在「電能與氫能之爭」。
中國、美國力推電能，日本主導氫能。
長期以來，豐田對純電動汽車持有懷疑和保守的態度，除了將更多精力投入到氫燃料電池汽車上，還在固守混合動力汽車。
2020年，豐田章男在日本汽車製造商協會年會上，抨擊純電車被過度炒作，批評純電車一點也不環保，排放的二氧化碳不比混動車少。
現在，豐田著急量產自家的固態電池，有轉向電動汽車的趨勢。
從某種意義上說，這是中國電動車企的集體勝利。