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去年我們找來十台純電車上馬力機，用實測功率展示出你用真金白銀買的車，到底和配置單上的功率差了多少。一年後，第六屆電動汽車賽道嘉年華，我們又找來售價從22萬-124萬不等的八台純電車，繼續尋找「馬力刺客」。第一台，就從這些車裡馬力最小的華晨寶馬i3開始吧。
[ · 華晨寶馬i3 eDrive 40L · ]
·官方參數：340Ps 430Nm 實測輪上：308Ps 492Nm
i3的電機是勵磁同步結構，寶馬官方也在宣傳這個結構的電機功率曲線更平，高轉功率給的更足。
我們之前測過i3的35版本，雖然功率曲線沒有官方宣傳的那麼好看，但是已經很優秀了。不過這次40的版本，做的更好，對比之下能明顯看出來120km/h往後的功率，更充沛。
如果和單電機的標杆EQS放在一起啊，首先能看出來後段是稍微和EQS有一點差距，其次極速不高，到160km/h開始就限制功率了。
實測輪上功率達成率是90.6%，高轉功率達成率是90.9%，兩個數據都不錯。如果結合優惠，差不多25萬上下這個區間，i3上的這個勵磁同步電機算是功率達成率、駕駛樂趣，兩方面兼顧的最好的電動機之一。駕駛樂趣主要體現在電動機扭矩和右腳的跟隨性上，i3真的是每一分毫的右腳變化都會立刻反應在電動機上。
這台車正好去賽道路上我還測了個高速電耗，平均時速100km/h左右，電耗接近20kWh/100km，這個表現你能給多少分？
[ · 比亞迪海豹 冠軍版 四驅性能版 · ]
·官方參數：530Ps 670Nm 實測輪上：443Ps 708Nm
海豹車型里馬力最大的——四驅性能版，自帶流量的熱門車。它的功率曲線有幾個特點，首先最大功率點偏前，不到70km/h就到最大功率點了，然後功率沒走平行線，過了峰值就往下拐了，下降的斜率比較穩定，直到極速。這跟曲線和我們這次測試的另一台車蔚來ET5比較像。
海豹這台車普通和運動模式動力輸出有些接近，日常開就幾乎察覺不到區別，上馬力機看曲線也是。經濟模式下，海豹會主要用後驅，有大功率需求時候，前電機會介入。整段曲線也要更平直，全段車速的動力輸出更線性。
最後海豹實測輪上功率達成率是83.6%，高轉功率達成率是62.1%。
[ · 極氪001 YOU版 100kWh · ]
·官方參數（單個電機）：272Ps 343Nm 實測輪上（單個電機）：284Ps 403Nm
上一年極氪001沒做出成績，這一年間評論區好多人催這台車，我也一直惦記著。一年後，我想興奮的跟大家說，在我們用了億點點小技巧之後，還是沒測出一個完整的成績，對不起！
有一個好消息，一個壞消息。壞消息是：我們這次只測出了極氪001後驅狀態的功率曲線，也就是單電機功率。好消息是：這台車的前後電機是同樣的型號，所以你大概可以通過一個電機的表現來主觀推測一下，功率全開的四驅極氪001是什麼樣的狀態。雖然這不那麼嚴謹，但是這樣推斷也有一定的數據基礎。
極氪001它一個最大的特點就是中後段加速能力特彆強，比如我們這次測零四，極氪001的尾速跑到190km/h，60km/h-160km/h也只用6.1秒。根據這個成績能推斷出極氪001的功率曲線應該比較平行於X軸。所以直接就用它來對比標杆EQS了。EQS功率平的時候極氪也平，EQS曲線往下落的時候極氪也落。極氪在整段速度區間的功率輸出不輸EQS。而EQS一百萬，極氪30萬還給你配了倆這樣的電機，這麼看性價比是真的可以。
它官方給的單電機的數據是272Ps，我們實測輪上是284Ps，這…甚至是一個反向虛標。但是，還是有但是的。以上這些數據就是基於這台「後驅狀態」YOU版001在馬力機上的數據，也不能代表單電機001也不能完全代表雙電機狀態的001。因為不是一個完全體的狀態，所以數據就不在表格中呈現了。如果對比官方數據的話，它單電機輪上功率達成率104.4%，高轉功率達成率90.5%。就目前30萬區間我們測過的純電動車裡，這台極氪001電動機的中後段功率輸出能力，是最強的。這樣的表現你們能打幾分？
[ · smart精靈#3 BRABUS性能版 · ]
·官方參數：428Ps 543Nm 實測輪上：399Ps 659Nm
去年我們測了smart精靈#1 BRABUS性能版，功率達成率一直排在榜一位置非常穩定。今年拿到smart精靈#3 BRABUS性能版，成績也算是預料之中。看功率曲線的話80km/h是頂峰，過了頂峰以後功率也基本維持得住，145km/h往前都有340Ps以上的輪上功率。如果對比極氪X的話，120km/h是一個分水嶺，120km/h往後這個區間，smart精靈#3最大能比極氪X多50Ps的輪上功率。
輪上399匹，有93.2%的功率達成率，沒排第一但是成績也很靠前。車速150km/h的時刻輪上有330Ps，高轉功率達成率是82.7%，這個數據比同平台的極氪X、smart精靈#1都要更高一些。smart精靈#3的後電機是和極氪001上一致的：TZ220XSA01，不知道是不是這個優勢，這台車後段的加速也不錯，60km/h-160km/h時間是6.66秒，像M4雷霆版是6.03秒，極氪001是6.1秒，用做參考。
[ · 寶馬M4敞篷轎跑車 M xDrive 雷霆版 · ]
·官方參數：510Ps 650Nm 實測輪上：423Ps 559Nm
寶馬M4輪上423Ps，達成率是82.9%，單看數據非常一般，不如海豹，但是它零四的加速為啥能拉馬力近似的純電動車這麼多？
其實一看曲線就明白，M4除了起步那一下，只要轉速起來，它就能維持在5500rpm到紅線這個轉速區間換擋，那它輪上的功率就一直是410匹，可以類似的近似於電動車在410Ps這個位置畫一個平行於X軸的線。
奧迪RS e-tron GT零四比M4快，因為功率一直保持在410Ps以上。
蔚來ET5雖然輪上最大479Ps，但是維持不住，410Ps的功率也就維持到100km/h冒頭，後面越來越低，所以後段沒辦法和M4抗衡，就是這個道理。
除了上面的幾輛車之外，這次到場的蔚來ET5、奧迪RS e-tron GT、哪吒GT和特斯拉Model S Plaid都曾經出過詳細的內容，在帳號里搜索馬力刺客加上車名就可以看到具體的內容了！
[ · 《馬力刺客》的一周歲 也有一些想說的話 · ]
這一年時間光榜單里就有30多台車，這裡面上千匹的、3秒級加速、貴的便宜的都有。我一直在思考一個問題，那些昂貴的純電動車，在這個電氣化時代到底怎麼展現出自己的優勢？燃油車時代優勢非常好體現，我12個氣缸，這一句話完事兒了，沒有人聽完12氣缸不會豎大拇指。但電動車，大家都沒聲音沒震動，20萬就能進3秒俱樂部，低成本就能得到大馬力。所以馬力不值錢了嗎？做《馬力刺客》一周年我的體會是，馬力在純電車領域仍然值錢，不過要加一個前綴：後段。
百萬級純電車三電機的特斯拉Model S Plaid、雙電機的奧迪RS e-tron GT、路特斯的ELETRE R+、單電機的奔馳EQS。無一例外，沒有一個後段弱雞的。特斯拉碳纖維套筒轉子，極高轉速，黑科技。奧迪兩擋序列式變速器，鏗鏘有力。路特斯兩擋摩擦片變速器也是獨創。EQS至今也是單電機車型里沒有被逾越的標杆。這全都是基於高昂售價的性能優勢，也是車輛在機械素質上的體現。但是99.9%的用戶無法在配置表里感知到這件事情。我甚至挺心疼這些賣百萬級純電車的車企，EQS的帳面數據就是沒有那些雙電機入門車看著漂亮，但真開上去，你會立刻體驗到EQS之流的優勢。這也是為啥我覺得這檔節目需要一直做下去，因為從這一根曲線上，你真的能看出車企在動力調校上下的功夫，以及他們燒的錢。
後續節目會計劃引入一個新的評價參數，爭取做到一眼看出一台車電機的優劣，敬請期待吧。我們的帳號里還有有關這期內容里幾台車的賽道、零四加速解析視頻，如果有興趣可以點擊跳轉！