星辰大海，是強者的浪漫，出海是中國汽車行業走向強大的必由之路。
中國車企正在踐行「出海」。根據中汽協數據，今年上半年我國汽車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%，半年度的出口量首次超過日本，成為世界第一。
獨立分析機構Canalys給出的全年預測是，2023年中國汽車出口量將會達到540萬輛，穩居全球第一的寶座。
從上海大眾奠基起算，中國汽車在全面推行商業化進程近40年後，終於看到了時代的機遇窗口，從「國際汽車本土化」轉向「國內汽車全球化」。
全球化浪潮下，中美是最大贏家，我們實現了產業積累，大洋彼岸收割了巨量財富。
但在經歷「襯衫換飛機」的艱辛後，誰不想品嘗「高鐵換牛肉」的甜美呢？汽車，工業皇冠上的明珠，其實是再合適不過的先鋒官。
時值汽車行業百年未有之變局，自主品牌也已經在著手輸出優秀成熟的電動化產品和出行解決方案。
蔚來已經在歐洲推出5款新車，同時準備將換電出行方案和服務體系也一併帶到歐洲，年底前在歐洲建成120座換電站。
小鵬將新款G9的發布地址選在古絲綢之路的重要節點敦煌，就是在昭示國際版P7i和G9進入德國的決心。
根據《晚點 Auto》的報道，理想汽車也在推動出海，但目的地是其認為政治和消費環境更為合適的阿聯、沙特等中東國家，L9會是首款出海車型。
比亞迪則是利用海外的供應商資源，快速推開已經被國內市場驗證過的成熟新能源產品。
其他國內車企也在各顯神通：奇瑞悶聲發跡，上汽依託名爵的品牌資源，吉利利用全球化的投資視角，長城憑藉俄羅斯、墨西哥等多市場的布局，都在海外頗有建樹。
領先的智能化表現是自主品牌車型的亮點，大眾和奔馳的高管們在體驗了蔚來、小鵬等新勢力的車型後，也由衷地感嘆「它們真的很棒」。
成熟完善的產業鏈帶來的成本優勢則是中國車企出海最鋒利的矛，在9月份瑞銀證券對比亞迪海豹的拆解測算中，對比來自上海超級工廠的特斯拉Model 3，海豹的成本要低15%。
面對大眾汽車在歐洲生產的同級別車型，海豹的成本優勢則擴大至35%，即使考慮到未來在歐洲本土建廠，比亞迪的成本優勢依然可以維持在25%的水平。
供應鏈的出海也在路上，寧德時代在德國的圖靈根工廠已經實現電芯量產，Stellantis已經就磷酸鐵鋰電池的供應和寧德時代達成合作備忘錄。
寧德時代匈牙利的第二工廠，投資接近73.4億歐元，預計產能100GWh，將成為歐洲最大的電池工廠。
來自中國的新能源產品在慕尼黑車展上「喧賓奪主」後，德國總理舒爾茨也要站出來為德國汽車工業打氣，「競爭應該激勵我們前進，而不是嚇倒我們」。
但出海從來不會一帆風順。
慕尼黑車展餘熱未散，歐盟的反傾銷大棒就已揮舞在中國車企的頭頂上。
「全球市場現在充斥著便宜的中國電動汽車，由於國家的巨額補貼，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場」。
幾乎在慕尼黑車展閉幕的同時，歐盟委員會主席馮德萊恩通過任期內最後一紙「盟情咨文」，開啟了對中國電動汽車的反補貼調查。
歐盟反補貼調查擁有13個月的回溯期，如果是根據今年剛剛通過的《關於外國補貼扭曲歐盟內部市場的條例》，條例實施前五年內有關補貼的行為都可能受到影響。
除了時間維度的寬泛外，反補貼調查涉及到的補貼種類也非常多，包括車價補貼、購置稅減免，甚至車牌政策可能也在被調查的範圍內。
美國之前的《通脹削減法案》（IRA法案）則是更直接地註明：電動車必須在美組裝，且動力電池中對應比例的原材料必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家提取或加工，才可獲得7500美元的稅收抵免。
此前投入大量資源，連年參加北美車展、並已經針對美國市場開發出對標豐田卡羅拉的GA4轎車的廣汽，也不得不暫時性擱置美國項目。
即使在汽車基礎薄弱、和中國車企並無正面競爭的發展中國家，出海也充斥著變數。
長城汽車曾計劃收購一座通用汽車在印度的工廠，但受到了印度政府的阻撓，而10個月後，通用與韓國現代達成了具有約束力的收購協議。
扶持本國汽車行業，其實無可厚非。汽車之所以成為工業皇冠上的明珠，就在於其集技術密集、資源密集、人員密集的特點於一身，是每一個大國的支柱型產業。
德國60家乘用車和發動機製造商每年貢獻約300億歐元的銷售額，占德國工業總銷售額的16.1%，汽車產業整體則貢獻了德國近5%的GDP，創造了約83萬個就業崗位。
當汽車處在燃油車與電動車的轉換之際，傳統汽車強國，或是希望成為汽車強國的新興經濟體，決定採取一系列保護措施，並不意外。
回看中國的汽車商業化進程，我們在對外開放的過程中也有過合資占比限制，或是供應鏈比例要求等策略。
出海的關注重點，其實還應該放在解題思路上。
汽車是一個龐大複雜的工業部門，中國汽車「走出去」也不應局限在成本優勢上，而是展現綜合性的實力。
全球化視野和適應當地的管理體系是重中之重，以應對環境、文化、思維、人才等不確定性因素和挑戰。
例如，我們成熟的智能電動化產品，就一定匹配歐美的用車環境嗎？動輒車寬接近兩米的新能源產品，可以適應歐洲狹窄的街道嗎？會不會出現類似於「歐洲精品小車在中國市場水土不服」的情況？
基於中國交通情況優化的智能駕駛系統，是否可以快速適應歐洲和北美的道路特性，博得當地用戶的青睞呢？智能駕駛採集的數據是否涉及到個人隱私和國家安全，都是需要考量的棘手問題。
即使是工廠建設這類基建項目，也會受當地法規和社會環境影響。寧德時代在匈牙利的第二工廠，就頗受當地環保組織的煩擾，《歐盟水框架指令》和《歐盟棲息地指令》成為無往不利的「組合拳」。
對於擁有出海雄心的中國企業們，本土化的研發中心、數據中心、決策和法務部門，以及與當地車企的深度合作，必不可少。
零跑與Stellantis是合作的一種解題探索。Stellantis集團出資15億歐元，購入零跑20%股份，獲得零跑兩個董事會席位，以及在雙方合資的零跑國際中占股51%（零跑汽車持股49%）。
建立合作關係後，零跑不需要在國外建立新工廠，產品會直接從中國出口，或是利用Stellantis的產能資源以CKD、SDK的模式在國外製造，隨後進入到Stellantis的銷售網絡。
這和當年大眾、PSA（Stellantis同盟成員之一)進入中國市場的故事何其相似，但不同的是，這一次，我們的手中也握著技術。
同時，牽手Stellantis，零跑其實也相當於在歐盟反補貼調查中，擁有了一塊「擋箭牌」。此前歐盟對中國電動車進行反傾銷調查，背後主要的推動者，正是Stellantis集團所在的法國。
歐美汽車產業其實也在期待與中國汽車的深度合作，中國汽車行業正可反過來利用和學習歐美車企在打磨車輛機械素質層面的深厚功底。
例如麥格納，作為老牌代工廠，甚至會超脫出製造環節，深度參與到寶馬Z4的前期研發和設計環節。
而麥格納歐洲總裁Uwe Geissinger此前就表示，目前正在與中國汽車製造商就歐洲生產進行磋商。麥格納位於奧地利格拉茨的麥格納斯太爾製造工廠擁有大量的閒置產能，可為中國車企提供代工服務。
福特也在翹首期盼寧德時代，期望通過技術轉讓的方式，避開《通脹削減法案》，獲得寧德時代的磷酸鐵鋰電池，來提高車型的價格競爭力。
而避開《通脹削減法案》，繞行墨西哥也會是選擇之一。墨西哥與美國和加拿大同屬北美自由貿易區，並且作為全球第六大汽車生產國，擁有較為完善的傳統汽車整車及零部件工業基礎。
已有消息稱，乘著特斯拉的東風，寧波拓普集團和禾賽科技就有意在墨西哥新萊昂州投資近10億美元建廠，主打的就是身法靈活。
中國已經是世界第一大汽車市場和世界第一大新能源市場，影響著當下的汽車世界格局，也是未來汽車發展的風向標。
但時至今日，中國仍沒有一家具備整車出口、海外布局和跨國經營的全方位能力的全球化車企，而這恰恰是汽車強國的重要驗證。
對於每一個志存高遠的中國車企，出海是必經之路，但在全球化格局劇變的當下，前瞻性、戰略定位、靈活性的手段同樣必不可少。