更存疑的是團隊。此前推出的概念車，被指「設計平庸」，錢不是問題，人是問題。智能電器和電動車的人才並不通用，短板遲遲沒有補上。

小米招聘官網顯示，正在北京、上海兩地大量招聘汽車業務員工，職能包括研發、市場等方面，崗位數量超400個。

按照小米公開的計劃，實現量產還有一年。如此大規模的招聘，情商高的說法是最後衝刺，情商低一點的說法是準備不足？

雷軍造車的豪賭，背離了他發明的「飛豬理論」。國際上，由於全球經濟表現欠佳，「綠色概念」開始陷入審美疲勞，連綠得油汪汪的歐盟都不得不放寬「2035禁燃令」，造車故事含金量褪色不少。國內汽車行業同樣不容樂觀，這一輪如火如荼的價格大戰，加速了新能源汽車全行業洗牌的到來。

風口不再，豬顯原型。小米還在風中凌亂中堅守，華為已然做出了後撤的姿態。

02 華為再次「不造車」

公司更高層面的策略調整，衝擊最大的還是華為「造車一哥」余承東。

2023年3月31日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍公開表態「不造車」，「有些部門、有些個人和合作夥伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中」。「查處」二字尤為扎眼。

徐直軍此前負責過華為新能源車業務線，「余大嘴」正是接了他的班。但也不必對徐、余之間過度揣摩，「不造車」的泰山壓頂無疑出自任正非。

3月31日華為創始人、董事長任正非署名簽發的一份《關於華為不造車的決議》。這份當天簽署、當天宣布的文件明確表示「華為不造車」、「不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上」。文件有效期5年，這意味著5年之內新能源車江湖，不會出現「華為」的招牌。

這不是任正非第一次明確表態「不造車」，實際上任正非從未表態過華為要造車。如今一紙文件，余承東不得不解釋他主推的「薛丁格式造車」——華為好像造車了，又好像沒造。

03 華為的「無限接近造車」

4月1日，中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在演講中回應了「華為不造車」這一決定。他指出，原本是希望「華為問界」成為生態品牌，不讓消費者產生困惑。但是公司有些領導有不同意見，要求把「華為」去掉。

看得出，余總對「不造車」心有不甘，卻又不得不解釋，所以解釋得很有愚人節的味道。

「生態品牌」才會讓消費者困惑——掛著華為標誌的門店、打著華為品牌的車，要說不是華為造的，實在很難讓人信服。但是，要高調宣傳說是華為造的，華為又沒造車的業務。

華為的新能源車業務分三種模式：

第一種是傳統的零部件供應商模式，這沒什麼可說的。

第二種是Huaiwei Inside模式，將華為全棧智能汽車解決方案賣給技術實力較強的車企。這是一種輕資產運營的技術服務，不算造車。

第三種則是更進一步的智選車。根據余承東的描述，這是華為與車企深度合作，參與到研發到銷售全鏈條的「無限接近造車」。與賽力斯合作的「問界」系列，就是智選車模式的成果。

「無限接近造車」，無限接近模糊。外界並不清楚「智選車」是否涉及到資本層面的合作，也就無法分辨這到底是輕資產運營還是重資產投入。如果是後者，那麼華為將和汽車製造業深度捆綁，甚至某種程度上成為轉型為車企。

「問界」系列掛華為品牌那麼久，可以視為可進可退的戰略定位模糊——是余承東、賽力斯越界操作也好，是華為高層的默許也罷，外界都將「華為問界」視為「華為造車」的信號。

直到《關於華為不造車的決議》打開了薛丁格的箱子，余承東的「貓」死了。儘管還留著「服務造車企業」的「尾巴」，但是華為後撤的姿態是清晰的、堅決的。

意料之外，情理之中。

04 華為，被誤解的理工男

華為是中國最成功的科技企業之一，在被很多國人視為「中國科技之光」的同時，也因此產生了嚴重的誤解。

華為可不是想像中的不惜一切代價、不顧經濟核算的科技偏執狂，而是有著長期戰略穩健、高度重視盈利能力的成功企業。

華為擅長在商業應用成熟的領域打陣地戰，看準時機切入市場，大規模科研投入實現後發先至。最典型的莫過於移動終端業務。

2003年華為成立手機業務部，長期走廉價的中低端市場。

2011年推出的首款榮耀U8860，對標的是小米1。

直到2013年榮耀分離為獨立品牌，才正式大舉進軍智能機高端市場，迅速做大做強。

2011年余承東接掌手機業務，不惜得罪運營商，大刀闊斧砍掉了大量中低端市場的定製機，理由就是不賺錢。也正因為敏銳的市場意識，余承東挖來三星中國的楊柘，華為手機的品牌建設走上了軌道。

華為是高度重視科研的理工男，但也是高度重視經濟效益、市場意識健全的成功商人。

華為是理工男，卻不是「唯科技論」的狂熱，對市場是嚴肅認真的，也是冷靜理性。現實證明「無限接近造車」的市場之路走不通，果斷後撤順理成章。

05 任正非守在底線上

余承東曾經樂觀地表示，AITO問界「一年要賣出30萬輛車」，後來修正為「多種挑戰下能做到10萬-20萬輛就已是奇蹟」，結果是年度銷售7.5萬輛。今年前三個月的銷售數據更是慘澹。不僅銷量不過關，問界的口碑也不出彩——華為品牌捆綁的產品，不出彩就是令人失望的結果。

比產品市場業績令人失望更糟糕的是，兩種創新的合作模式推廣也不順利。余承東力推的智選車模式，僅有賽力斯一家走通全程。

對大部分車企而言，這一「深度參與」模式的成本不低，還意味著出讓很大部分的主導權。有實力的沒興趣，有興趣的沒實力。問界沒有獲得市場成功，更是勸退了本來就不多的潛在參與者。

退而求其次的「Huaiwei Inside」模式也是麻煩不斷。這一模式基本是為傳統車企量身定製的，以華為的智能技術優勢補傳統車企的技術短板為賣點，看上去也不錯。但是，傳統車企真的歡迎華為嗎？人家未必承認自己有短板，認了也未必想補上。比如上汽董事長陳虹的「靈魂論」，斷然拒絕與合作華智能駕駛技術。

就算傳統車企勉為其難接受「Huaiwei Inside」，也有貌合神離的風險。華為和廣汽的合作就是如此，去年8月廣汽高管就曾發聲抱怨「太貴了」。3月27日，廣汽宣布埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。

更耐人尋味的是，華為和廣汽的合作最初定位於「Huaiwei Inside」，但是華為的實際角色基本上還是供應商，本來也沒有真正「Inside」。4月2日余承東公開承認，目前Huaiwei Inside模式的合作夥伴僅有長安一家。

「Huaiwei Inside」、智選車模式都看不到市場推廣的前途，華為的新能源車業務線只有進退之間的二選一：接受現實後撤，安心做供應商，要麼大舉投資重資產造車。

任正非會做出怎樣的選擇，是不難猜到的。2020年11月，任正非就簽發文件強調「華為不造車」，2023年他有什麼理由更看好「造車」？2020年的那份文件是三年有效期，沒有阻止造車走向「模糊化」。這次就補個五年有效的，這是任正非的決斷，企業創始人守在了底線上。

雷軍見此，是否有所思？

06 結語

很顯然，中國的新能源汽車行業，早已告別野蠻生長的階段，到今天，一眾參與造車的企業都站在了歷史的十字路口上。

我們欽佩小米的勇氣，也尊重華為的選擇，他們在以不同的策略，迎接和應對一個全新汽車時代的到來。我們也相信， 只要給予足夠的時間和空間，這些中國最優秀的企業，一定會給中國汽車行業帶來驚喜，儘管在這個過程中會伴隨各種挫折、洗牌乃至淘汰。