中國新能源車，海外市場受青睞

東南亞也成為中國車企出海的「熱土」。2023年11月，長安汽車泰國製造基地正式動工，預計將於2025年投產；今年3月，哪吒汽車泰國生態智慧工廠開始投產，5月印度尼西亞工廠開啟本地化量產……

技術方面，國內「造車新勢力」領先全球，得到海外產業資本的認可。2023年10月，銷量位居全球前五的汽車跨國公司斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團宣布，將投資15億歐元，成為零跑汽車的戰略股東。藉助斯特蘭蒂斯在歐洲、拉美、中東等地的銷售服務網絡及本地化經驗，零跑可以更快速、更低成本地進入這些市場。

目前，中國是全球最大、增長速度最快的汽車市場。在此前的瑞士日內瓦國際車展上，中國廠商大放異彩——車內的娛樂螢幕可以播放多樣化的影音節目，智能語音交互可以準確提示紅綠燈時間，以及幾乎是「標配」的按摩座椅。

KSquared也對中國新能源車座椅的按摩功能讚不絕口，並表示，「如果我住在中國，我想我會住在這樣的車裡。它們太舒適了！」

「感謝你向我們介紹中國汽車的先進程度以及如此瘋狂的價格，真讓人大開眼界！」有澳大利亞的網友在看過視頻後留言表示，自己已經購買了一款比亞迪的頂配車型。「很幸運我們能夠在澳大利亞買到中國汽車。我們的美國朋友都快嫉妒死了」。

畢馬威分析師貝恩德·迪普塞芬（Bernd Diepenseifen)指出，中國車企的競爭力很大程度上來自於其鋰電池產業鏈。「不論是從產量、產業創新能力，還是銷量來看，中國在該領域的競爭力都是毫無爭議的第一名，所以中國的廠商現在具有主導地位」。

諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）近期發布的《2024年全球汽車展望》報告指出，今年中國汽車品牌預計將占全球市場份額的21%，其中大部分增長來自中國以外的地區；預計到2030年，中國汽車品牌將占據全球市場份額的33%。

面對中國車企的競爭，馬斯克曾在特斯拉2023年四季度財報電話會議上表示，「中國車企是世界上最具競爭力的。我認為它們將在中國以外的市場取得巨大成功。當然，這取決於建立了什麼樣的關稅或貿易壁壘。如果沒有貿易壁壘，中國汽車製造商將幹掉世界上其他大部分車企。」

而傳統汽車製造商要想與中國汽車製造商競爭，則需要重新思考其業務發展流程和汽車開發速度。AlixPartners汽車和工業業務全球聯席負責人馬克·韋克菲爾德（Mark Wakefield）指出，中國電動汽車製造商創造新產品的時間是傳統汽車製造商的一半，他們還擁有35%的「中國製造」成本優勢。

「產能過剩」是偽命題

實際上，車輛進口報關本就要徵收關稅、增值稅、消費稅等稅款，加上運輸、當地市場認證、海外經銷商交付、售後服務等，海外用戶需要支付的額外成本並不少。這也是很多車企選擇在海外建廠的原因。

然而，中國車企大力發展海外業務，有的地區認為是機會，有的地區卻看作「致命威脅」，所謂的「產能過剩論」也甚囂塵上。

5月14日，美國總統拜登宣布，從今年開始，美國將對從中國進口的電動汽車徵收4倍的關稅，從25%提高到100%，加上美國原本對汽車產品徵收的2.5%關稅，中國電動汽車將面臨比自身產品價格還要多的關稅。

歐盟也跟隨美國腳步。歐盟委員會6月12日發布文件稱，如無法與中方達成解決方案，將於7月4日開始針對來自中國的電動汽車加征臨時關稅。根據文件，比亞迪、吉利汽車、上汽集團將被分別加征17.4%、20.0%和38.1%的關稅，對參加調查但未被抽樣的中國汽車製造商將被徵收21%的關稅，未配合調查的中國電動汽車製造商將被加征38.1%的關稅。

7月2日，加拿大財政部發布聲明稱，當日啟動為期30天的公眾諮詢期，討論針對中國電動汽車進口的一系列潛在措施。諮詢文件稱，加拿大政府希望了解「是否需要採取額外行動，如進一步的政策指導、監督或限制與加拿大電動汽車供應鏈中來自中國的交易和投資等舉措」。

世界銀行的一篇文章曾指出，一直以來，電動汽車的討論更多集中在中國、美國、歐洲等傳統市場。但隨著供應鏈的轉移，以及一些媒體炒作「氣候變化」「經濟轉型」等敘事，越來越多的發展中國家參與到了新能源汽車產業之中。

但遺憾的是，一些新興市場也選擇對華加征關稅。

6月8日，土耳其宣布對原產地為中國的燃油及混合動力乘用車徵收40%額外進口關稅，並自發布日起30日後實施。這不是土耳其首次對中國車企出手。去年，土耳其對從中國進口的電動汽車徵收額外關稅，並頒布了一系列關於電動汽車維護及服務的相關法規。

印度尼西亞則計劃對中國商品徵收高達200%的進口關稅，範圍涵蓋鞋類、服裝、陶瓷等進口產品。去年底，印度尼西亞還頒布了一項法規，加強對3000多種進口商品監管，包括食品配料、電子產品、化學品等。

據悉，印度尼西亞是世界上最大的鎳生產國，電動汽車的電池對鎳的需求正在快速增長，該國也熱衷於發展電動汽車電池產業。

國際能源署預測，2030年，全球需要新能源汽車4500萬輛，而中國去年的產（銷）量為950萬輛，出口量只有121萬輛，遠遠不能滿足全球需求。歐美經濟體頻繁炒作的「產能過剩」，其實是一個偽命題。美歐國家口頭上喊著「產能過剩」，為中國設置重重關稅壁壘，實際上是對自身競爭力不足的焦慮投射。

歷史上，美國不止一次以類似「產能過剩」為藉口阻礙別國產業發展。上世紀50年代開始，美國接連指責日本在紡織、鋼鐵、彩電、汽車、半導體等領域「過度生產」，強迫日本接受不公平的貿易協定，並「自願」限制產能。通過這種方式，美國低效率企業的利益得到維護，代價卻是良性競爭受阻，技術進步緩慢，日本經濟增長也因此放緩。

德國《世界報》文章也列舉了類似案例：德國聯邦郵電部在上世紀80年代曾經警告消費者不要購買物美價廉的日本電話答錄機，從而造成了當時德國的電信資費居高不下、技術水平逐漸落後於人。該報指出，歐盟即將開始徵收的中國產電動汽車附加關稅只會像當年那樣遏制創新和競爭。

德國法蘭克福金融管理學院教授霍斯特·勒歇爾在《法蘭克福彙報》發表的評論文章稱，所謂中國「產能過剩」是偽命題，固守貿易保護主義對歐洲產業發展並無益處，歐盟應加強自身企業和市場競爭力與創新力。

「歐洲在經濟增長、人均收入、生產效率方面正在全面落後於美國和中國」，德國經濟學家克里斯蒂安·伯爾霍夫（Christian Böllhoff）在《明鏡周刊》發表評論文章指出，「我們應該更多聚焦於我們所能掌控的東西，比如歐洲優秀的科研機構、大小不一的市場領軍企業等。」

反對聲漸高

根據全國乘用車市場信息聯席會數據，2023年，在中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，歐洲占比達38%，遠超其他地區。針對中國的電動汽車等新能源產品加征關稅或威脅加征關稅，最終只會損害當地消費者的利益。

KSquared在驚異於中國新能源車的舒適體驗後，又被價格「暴擊」。他在視頻中直言不諱，「我發誓，我們在北美買車被宰了……（這樣的價格）我無言以對。在加拿大、在美國、在歐洲……無論你來自哪裡，在購買汽車方面肯定是被宰了。」

《世界報》援引基爾大學世界經濟研究所的預測稱，歐盟關稅可能導致中國對外出口汽車減少1/4，從而在歐洲市場顯著推高所有電動汽車的價格。屆時，受益者將會是德國大眾等歐洲廠商，他們將有更多的時間來解決軟體問題，推出更有說服力的車型。

「這種局面有利於製造商，卻不利於消費者，後者暫時將以更高的價格獲得更差的汽車。」《世界報》文章指出。

前述澳大利亞網友則給出了更直觀的對比，比亞迪的一款頂配車型，價格不到6萬澳元。相比之下，特斯拉的一輛純電動汽車的價格為8萬澳元，配置更少，且需要額外付費。這樣的情況在那些施加關稅的國家只會更加糟糕。

霍斯特·勒歇爾進一步指出，國際貿易的基礎是價格和質量上的比較優勢，畢竟沒有任何企業或消費者是被強迫購買外國產品，購買某種產品更大程度上源自經濟層面的理性思維。如果全由德國自產，價格就會上升，德國民眾的生活水平就會相對下降。

就連關稅政策的「受益方」也表示了反對——梅賽德斯-奔馳和斯特蘭蒂斯集團均強調了自由貿易的重要性。

斯特蘭蒂斯表態，不支持「助長世界貿易碎片化」的措施；寶馬執行長齊普策（Oliver Zipse）也稱，這是一個「錯誤的決定」。

英國電動車諮詢公司Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨（Will Roberts）指出，歐洲的汽車製造商仍然依賴中國市場，來自中國的利潤下降只會減緩他們向電動汽車有效轉型的能力。

英國「脫歐」後，法國、德國成為歐洲經濟的重要力量，在歐盟內部，德國、瑞典和匈牙利強烈反對對華加征關稅的舉措。

匈牙利歐盟事務部長博卡表示，「不存在一概而論的『經濟安全』，如果我們的安全存在風險，那麼該風險必須得是具體的可識別的」，「如果在通常意義上談經濟安全，那麼其實談的是『脫鉤』」。

德國總理朔爾茨更是直言，「孤立和非法的關稅壁壘最終只會讓一切變得更加昂貴，讓人民變得更加貧窮。」

「長期而言，政府出手保護本土產業免受外來競爭者更具創新力、更有價格優勢產品的侵襲，只會營造一種假象。哪怕用『歐洲自主性』這個概念予以包裝也改變不了這個事實。」《世界報》批評道。

記者 王哲希

編輯 程慧

責任編輯 孫霄

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