撰文 / 周 洲

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

寧德時代把超級充電站建到了西藏自治區的墨脫。

10月12日，寧德時代官微宣布，在墨脫捐建首座超級充電站。

寧德時代內部人士對汽車商業評論表示，整個超充站設計規模為40把超充槍，最大功率為480KWh，支持為其神行超充電池「充電10分鐘、神行800里」的超充服務。

墨脫的藏語意為「花朵」，位於中國西南邊陲喜馬拉雅山山脈東段，是中國最後一個通公路的縣城。2013年10月31日，經歷50多年的築路歷程後，全長117公里的墨脫公路正式通車。

這裡不同於青藏高原嚴寒的環境，氣候潮濕，多雨易變。考慮到墨脫的獨特氣候，寧德時代內部人士稱，提供的設備不僅要考慮海拔帶來的挑戰，同時也具備高防護等級、高耐腐蝕性。

在發電端，寧德時代為墨脫超充站設計了智能微網超充站模式，保留接入光伏組件的功能。通過CESS微電網平台，該超充站將儲能與超充深度耦合，實現智能能量分配、增容擴容、削峰填谷、孤島運行、調峰調頻、OTA遠程升級疊代、遠程智能運維。

寧德時代稱，此前已在拉薩市成功建設了一座充電站，為墨脫超充站的建設帶來了借鑑和經驗。不過寧德時代並未透露墨脫超充站的投資額。

根據華泰證券的研究報告，2023年是智能 EV 快充元年。自下而上打通「網-樁-車」三端能加速快充應用的落地，預計2027年樁端公共充電樁建設、車端材料煥新、車端器件升級規模分別有望達到345.45億元、488.81億元、486.06億元，合計輻射1320.32億元市場，2023-2027年整體市場復合增速達47.74%。

華泰證券認為，充電樁端3C高倍率充電樁有望在2025年左右大面積鋪開，或與車端800V車型的放量同頻共振，合力加速快充滲透。

在電網運營端，光儲充模式在特斯拉、蔚小理、寧德時代等的布局投運下，已經開始有成為主導模式的苗頭，V2G(車輛到電網)、虛擬電廠的商業化應用探索也在進行中。

頭部充電樁充電站建設和安裝企業速家科技公共充電板塊負責人劉廣喜對汽車商業評論稱，新入局的資本和玩家認為中國的快充市場發展潛力大，預計在2030年將形成一個分水嶺；從應用端來看，光儲充運目前仍處於試點階段，電價是決定充電樁市場化運營是否盈利的重要因素。

先來的

充電樁（站）的橫向業態鏈條上，有發電端、運營端、車端。發電端以國家電網為代表，運營端有特來電和星星充電為代表的第三方運營商，也有特斯拉、蔚小理、大眾集團等車企。車端，各大車企都在上支持快充和超充的三電系統。

縱向產業鏈條方面，充電樁上游是生產充電模塊和充電槍的零部件和模塊廠商，以特銳德和華為的充電槍供應商永貴電器為主；中游是硬體廠商，特來電、星星充電、盛弘股份、科仕達是頭部企業；下游就是運營商，基本包括前述橫向業態上三端的企業，以及承接安裝和投資建設的速家科技等。

在某知名充電樁企業任職過的管理層人士張揚對汽車商業評論稱，隨著新能源汽車的發展，中國的充電站建設大致經歷過三個階段。

早期的投建主體以國家電網為代表。十幾年前，國家電網入局建設充電場站。自2014年，國網向社會資本開放充電基礎設施市場，特來電、星星充電等以民間資本為主體的充電樁運營企業入局，陸續整合各地規模體量較小但可運營的場站，形成了充電運營巨頭。

截止到2023年8月，公共充電基礎設施運營商運行情況，全國公共充電運營企業所運營充電樁數量排名中，特來電、星星充電位居前兩位，分別為45.1萬台、40.8萬台。國家電網運營19.6萬台居第四，排在雲快充的37.9萬台之後。前四家運營商占總量的63.11%。

第二階段的場站投建主體從2016年左右開始，以蔚小理為代表的新勢力主機廠為了給旗下生產的電動汽車做配套充電服務，下場投建充電場站基礎設施。

蔚小理屬於親自運營充電樁的主機廠。

截至今年9月30日，蔚來已在全球累計布局3227座充電站（海外10座）、18804根充電樁（海外33根），接入1390000+根第三方充電樁（海外500000+），其中超充站1866座、超充樁8854根，換電站2001座，高速公路換電站601座。

截止到2023年8月31日,小鵬全國累計上線超過2200座充電網絡站點，其中超過1000個小鵬自營充電站，含233座S4超快充站。

廣州小鵬智慧充電科技有限公司總經理高翔在2023中國國際充換電運營商大會上表示，小鵬汽車將在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成 5000座超快充站。

一直被diss蹭充的理想，也開始自建超充站。自4月20日首批超級充電站開啟試運營以來，短短五個月，理想的超充站已從7座拓展至109座，覆蓋了11個省份的34個城市。

根據理想汽車的介紹，這些超級充電站每站配備4個充電樁，包括3個250kW 2C快充樁和1個超500kW 5C超充樁。相比今年上海車展時的初次亮相，這些充電站進一步提高了場站的主機功率，並且優化了超充樁的液冷散熱設計，提高了槍線的載流能力，將峰值電流從615A提升至了行業少見的700A以上，從而實現更快的充電速度。

預計到今年年底，理想將在高速上建設完成超過300個超級充電站。

特斯拉和大眾控股的開邁斯也是自投自建自運營的主機廠代表。

第三階段，近兩年隨著車端主機廠紛紛上800V高壓快充體系，快充、超充站的投建成為新趨勢。

後到的

新入局的玩家亦帶有明顯的寡頭特點——內資以中石油、中石化為代表，外資以殼牌為代表，傳統的能源巨頭在財力和管理體系的支撐下，以原有的加油站渠道投建集加油、便利店購物、休憩等多業態服務的充電站。

10月9日，據中國石油天津銷售分公司「團聚津銷」公眾號披露，中國石油首座「超級充電 + 便利店」綜合示範站於10月8日正式開業並投入運營。

該站位於天津市開發區第三大街南側，占地 4000 余平方米，融合光伏、儲能，慢充、快充、大功率液冷超充、電池檢測技術、智慧化平台系統等功能，擁有 80 余個充電車位，還有兩層400平方米的便利店。

電力總裝機容量達6000千伏安的中國石油首座超充站，配有機器人自動充電、無線充電、V2G充電等多種設備，車位雨棚頂部安裝了總裝機容量 185kW 的光伏建築一體化雙玻光伏發電組件，每天發電量超過400kWh，年均淨髮電量17.5萬kWh。

該站負責人李澤龍介紹，充電站每天可為3000多輛電動汽車提供充電服務。

9月19日，中國石化集充換電一體、其全國最大的快速充換電服務站在江西贛州石油投營。

該充電站占地面積3600平方米，站房後方的「超級充電站」擁有78把60千瓦快充槍、2把液冷超充槍，充電最快僅需7分鐘，單日最多可為2000台車輛提供充電服務；1輛蔚來電動汽車換電設備，單次換電僅需5分鐘，該站單日可為280台車輛提供換電服務。

同樣，中國石化的這座加能站集加油、餐飲、充換電、花卉綠植易捷便利、跨境電商等多功能為一體。

同一日，殼牌全球最大的電動汽車充電站在中國深圳正式開業。

該充電站距深圳機場航站樓2.5公里，共配置258個公共快速充電終端。殼牌和比亞迪共同成立的合資企業——深圳殼牌比亞迪電動汽車投資有限公司負責該站的運營。

2022年3月，殼牌與比亞迪簽署全球戰略合作協議，共同推進能源轉型，提升比亞迪電動汽車用戶的充電體驗。殼牌與比亞迪的合資企業目前在深圳運營著超過13000個電動汽車充電終端，並計劃未來擴展其充電網絡至中國其他城市。

殼牌深圳機場充電站在試運營期間，每天為超過3300輛電動汽車充電。場站屋頂鋪設的太陽能光伏板年發電量達30萬度，將全部被用於為顧客的車輛充電。

除充電外，該站還為顧客提供殼牌優選便利零售、殼牌咖啡、餐飲、自動販賣機和休息室等服務。

殼牌此前在武漢開業的殼牌盤龍「十合一」綜合能源站，就為顧客提供了汽油和柴油、電動汽車充電、加氫、便利店、洗車設施、餐廳、司機休息室等十餘種出行產品和服務。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(EVCIPA，下稱中國充電聯盟）10月11日公布的最新消息，1-9月，充電基礎設施增量為243.2萬台，新能源汽車銷量627.8萬輛，樁車增量比為1：2.6，其中公共充電樁增量為66.4萬台，占總增量的27.3%，這大概與目前公共充電樁在充電樁總量的占比一致。

根據工信部的規劃，到2025年中國的樁車比要達到1：2。相應，這將增加2000多萬根公共充電樁，是現在所有充電基礎設施764.2萬台的約2.6倍。

市場需求以及中國的政策鼓勵，在千億規模的充電樁市場中，由於充電便利度的剛需，快充超充面臨著新機遇。

車企在超充補能發力，讓超充的車型從之前的35萬元區間將至25萬元甚至更低，刺激了超充場站的建設。

劉廣喜對汽車商業評論表示，目前速家科技已經承接投建的500多個場站中，有近100個是大站。「大站」指的是超充站。

像深圳這類土地比較稀缺的城市，大多在原有的老場站上改造升級為超充站，華東區域則大多是新建超充場站。

劉廣喜分享道，超充的發展有一個特點，從一二線城市逐步向三四線城市在滲透。從二線城市向三線城市滲透，大概需要2-3年時間。

主流的場站形態從此前一個車位匹配單槍或者雙槍的超充終端，到分體式的充電樁+主機配置，再到今年比較流行的800V超充，未來則可能以光儲充運為主要形態。

特斯拉是投建光儲充運場站的先行者。2021年6月，特斯拉在中國的首座光儲充一體化超級充電站正式落地「日光之城」拉薩。

最近新投建的超充場站，包括「兩桶油」、殼牌、寧德時代、創維汽車等，都採用了光儲充運的形態。

光儲充運是有實力的企業從長遠考慮，參與削峰填谷與電網運營的一種形態，是對電網不能立即滿足新能源汽車充電的一個補充，其設計原理是利用光能將能量儲存起來,然後再利用儲存的能量進行充電。

體現在設計中，基本上是蓋一個巨大面積的太陽能電池版，採用光伏發電，在電價谷值期，把電量儲存在儲能櫃中，在電價峰值期，把發好儲存的電賣電給電網或者或按峰值電價給車主充電，賺取峰谷電價差值。峰谷電價差額是運營商們收益的一部分。

創維汽車今年9月召開的秋季生態技術大會上，發布了創維靈光SKYLIGHTNING光儲超充解決方案。

創維汽車總裁、聯合創始人吳龍八對包括汽車商業評論在內的媒體介紹道，目前光伏業務已經成為創維旗下增長最快的板塊，期內新增運營且併網發電的戶用光伏電站超過13萬戶，累計建成併網運營的戶用光伏電站超33.9萬座。

創維汽車聯合創始人、常務副總裁賈凡對汽車商業評論說：「光伏、儲能、快充樁從集團角度來講都是自住可控、自給自足的，這個是先天優勢。」

他表示，不會完全由自己投建光儲充運超充站，對其他公司持開放態度，甚至對方可以投建電站、創維汽車提供運營，共同獲得收益。

創維汽車計劃2023年完成四城400站的布局，2024年完成十城千站，覆蓋5個海外市場。

張揚則對汽車商業評論表示，目前充電還是以電網為主，除非光伏電池版面積足夠大，大到是標準足球場數倍的光伏系統，否則光轉的效率不夠高。

「即使有20-50個車位的這種園區，頂棚做光伏系統，可預計的轉換效率和能量都不會很高。」張揚說，此外光轉效率還跟區位條件有關，有些地域不適合建這種大規模的光伏系統。

賺錢的

超過千億規模的充電樁市場，像一艘引人注目的豪華巨輪。由於它的投資周期長，最終能夠入局的是財力雄厚的巨頭們。

據劉廣喜介紹，公共充電場站的投資，一般要5年才能收回。企業在投建初期都會做一個5年期的財務模型，然後需要選址、備案、採買設備施工、驗收運營等。

劉廣喜稱，不同形態的場站從安裝來說沒有太大的區別，會根據場景的不同施工的複雜性有所不同，主要分高速場站和城區安裝。「高速的場站安裝和城區安裝不同，高速是封閉的環境，二者在審批手續、施工的要求規範和等級上會有很大差異。」

城區場站只需要商談好選址即可，高速服務區涉及到不同的管理單位，還涉及到路橋和交投集團等。此外，高速公路服務區用電受限，場站要以電力報裝的形式投建。

這些租地的程序完成之後，接下來就進入施工階段。據劉廣喜介紹，速家科技的客戶有蔚小理這些新勢力，也有第三方充電運營商，正常的施工周期為20天-30天。

按照800V超充標準，4個充電終端，相當於一個630千伏安的變壓器容量，在高速路建超充站的成本大概為60萬-80萬元，這大概是兩三年前投建的普通充電站的兩倍多。

星星充電位於重慶江北區的一處普通充電站。攝影：殷恆

在充電場站的投資建設中，耗費最高的成本是租地和設備中的電纜。如果江浙滬「包郵區」場站的充電服務按照1元/度電收費，充電量都不能覆蓋租場地的費用，可預期的5年投資成本難收回。

從充電場站的運營來看，張揚對汽車商業評論介紹，這塊收費包括電價+服務費用。

「單純靠充電（服務費用）掙錢的，目前市場還沒到這種成熟程度。」張揚說，運營端很難賺錢。

兩年前的充電運營市場，在張揚看來就是賠本賺吆喝，運營商們之間瘋狂打價格戰。

早期，充電服務的實際費用是免費的，電費也是打了折來吸引車主們來充電。「像兩毛多、3毛多、5毛多（度電充電）的這種場站特別多。便宜個5分錢，一天的流量就比隔壁的高出很多。」

張揚也稱，前期投資的場站倒不至於虧損，因為此前的政策主要是針對充電樁建設進行補貼，「只要建站就給補貼」。這也是早期很多公司扎堆投建充電樁的原因。補貼大潮退坡後，很多中小企業就不見了。

「現在也有補貼，但現在的補貼政策比較吃緊。」張揚說。據一位北京特斯拉車主向汽車商業評論介紹，目前北京已經不對建站進行補貼，而是根據充電度數、運營效率進行補貼。

不過，河南等地仍對建站進行補貼。今年8月，河南省針對投資充電基礎設施的企業，給予設備投資成本50%的補貼。

接受汽車商業評論採訪的業內人士均認為，眼下充電基礎設施的市場和政策環境還是不錯的。

運營端的一個令人擔憂的不確定因素是電費。電費在很大程度上決定了運營端是否盈利。

今年夏天，上海等地的新能源汽車度電峰電電費超過1.2元，度電充電費用超過2元，令很多新能源車主叫苦不迭，「油電平權」的設想開始變得不那麼篤定。

充電樁運營商們便開始研究提升利用效率。劉廣喜說，其實提升利用效率還是要看定價。雖然C端和B端的用戶利用效率會考慮價格、場地區位以及場地配套，但價格如果足夠低是不用擔心流量的，一天24小時可能都有車主排隊來充電。

除了發電端，最賺錢的是設備商。

張揚稱，一些運營商雖然從財報數據上看是虧損或者微利，但如果有硬體業務，那麼賣設備肯定是賺錢的，並且利潤很高。「各行各業好像都在說賣硬體不賺錢，硬體設備成本很透明。充電行業除外。」