從2021年概念車首次亮相至今，有一款電動跑車已然經歷了三個春與秋。
從初見時的心中狂喜，到現在即將正式上市，頗有些遲到與遲疑。
我們，究竟該如何客觀地看待它，或許還有它身後的電動跑車呢？
說起跑車，這東西既不能裝人（更多），也不能載貨（更多），再加上其「花里胡哨」的外觀，於是，難免會有人對跑車加以不懷好意的揣測。
就像在某科技公司創始人的印象中，「只有花花公子才開跑車「。
但在更多人的眼中，跑車，這一小眾系列，是汽車工業皇冠上的一顆明珠。
很多人願意將Lohner-Porsche這一1900年誕生，由費迪南德·保時捷設計的車輛，看作是跑車的起源。
有意思的是，這輛車是由兩台2.5ps的電動機所驅動。
不過，它的意義，並不在於電動，而是高達37km/h的車速。
要知道，1885年本茨駕駛的首款汽車，時速只有12km/h，比馬車的速度還慢。
就算到了1896年，在戴姆勒與威廉·邁巴赫的調校下，第一輛四輪汽車的時速也不過14.4km/h。
所以，在民用基礎上（讓更多人能夠體驗），不考慮常規實用性（比如兩座設計等），將對速度的原始追求放在第一位。
這種跑車基因或許從人類造車的那一刻起，就伴隨著一起存在的。
而隨著汽車工業的發展，跑車的定義也更為寬泛。
有為極致速度而誕生的布加迪，也有成為優雅代名詞的阿斯頓·馬丁；有追求勝利的法拉利，也有向來叛逆的蘭博基尼；有為操控誕生的BRZ/GT86，也有本文的主角MG。
不論其中哪款，都曾出現在你我童年時牆上的海報中，在某個暑氣難消的下午，幻想著駕駛著它們，馳騁在海邊的公路上。
當然，相較於法拉利、蘭博基尼，MG本身就來自於普通人。
1955年誕生的MGA累計銷量超過10萬輛，並深遠地影響了美國的賽車運動和賽車文化；1962年問世的MGB，累計銷量51.2萬輛，連續18年成為全球銷量最大的跑車。
正是因為MG品牌所定位的平民跑車路線，才使得MG在市場層面取得了較豪華及超豪華品牌更大的成就。
雖說定位平民跑車，但MGB依然吸引了包括英國女王伊莉莎白二世、貓王、貝克漢姆夫婦、007詹姆斯·邦德等眾多名人明星。
而現在，MG Cyberster最希望繼承的，正是那個歷史長河的遺珠。
Cyberster，從名字上就能知道這是一台純電車，而且學到了別家的造詞式命名：古有Speedster和Boxster，今有數字化跑車Cyberster，齊全了。
不過，在很多時候，人們對於純電動跑車並不看好。不為別的，就因為車重問題。
從現有數據來看，MG Cyberster的長寬高為4535/1913/1329mm，軸距為2689mm，妥妥的緊湊級車的尺寸，而車重卻達到了1850kg！
是的，一輛1.85噸的雙門兩座跑車！
不信，對比同尺寸的其他Roadster，Cyberster算是很重的了。
且不說純汽油的車型了，與Cyberster尺寸相近且是混合動力的法拉利296 GTS，車重也僅有1540kg。
當然，這樣對比對於Cyberster本身是不公平的，畢竟兩台車的結構差異巨大、用料完全不同，且造價相差巨大，加上296 GTS身上很多輕量化的操作都是Cyberster的造車成本所無法覆蓋的。
但是Cyberster重是既定事實，重就會使車輛的調校難度變大，最終影響車輛操控，這一點是不受成本所左右的，更不會因為造價不同而違背物理定律。
此前在看Cyberster的概念圖和諜照時，很容易將其誤認為是類似馬自達MX-5那種尺寸的小跑車。可現今仔細查看，才發現這台車並不小巧。
相信Cyberster的尺寸，是MG平衡續航里程與跑車低重心的結果：電動車要保持重心低矮，最好的辦法就是把電池置於車底，在此前提下要保證續航里程，就只能通過拉長車身以塞進更長的電池包。
而且，也因為電池占用了車底空間，車的地台無可避免會變高，駕駛員的坐姿也會變高；坐姿對於跑車來說是非常重要的，而拉長乘員艙長度，讓駕駛員「躺」在地板上開車，可能就是解決方法之一。
在翻Cyberster資料的時候，還看到了一個熟悉的名字：Marco Fainello。
他是誰？他曾是法拉利F1黃金時代的車輛動態首席工程師。
他在法拉利F1車隊的7年里，幫助法拉利贏得了6屆車隊總冠軍與5屆車手總冠軍，在被調回公路車部門後，他還參與了法拉利FXX-K的開發工作。
雖然不知道他在Cyberster上出了幾分力、起了多大作用，但從其亮相古德伍德速度節，並且在爬山賽上，無論是低速彎角還是高速彎道，都可以優雅通過。
關於爬山賽，這裡要提及的是，爬山賽是古德伍德速度節中最重要的傳統項目，無論是賽車圈傳奇人物還是好萊塢頂級明星，每年都會聚集於此。
不過，放在一輛Roadster跑車的角度上來看，MG的造車思路還是有點歪了。
無論Sportscar也好、Roadster也罷，它們之所以能被定義為「跑車」，並不在於它的續航能力能跑多少公里，或者裝幾個大屏進去提高科技感。
跑車的先決條件是要能跑，直路性能交給電動機這一點沒問題，體感一定會比內燃機強。但彎道里呢？
大家都打著Roadster的旗號，為什麼馬自達的MX-5能有口皆碑的好玩呢？
動力弱一樣能成為跑車經典之作，加滿油才跑個三四百公里的它依然是跑車，沒大連屏、沒電動軟蓬、沒L2輔助駕駛同樣不影響它們被稱為跑車。
MG對於Cyberster的期望還是過高了，又想動力好、又想電動化、又想跑得遠，那就只能背個大電池了。
真想運動起來，何不參考一下保時捷的思路，用減續航或配置換體重？
作為跑車，出行半徑勢必不會太遠，換來的是減輕兩三百公斤的體重，這才更能配得上一輛跑車應有的體質基礎。
在中國汽車工業的歷史長河中，MG Cyberster將會是國內唯二量產的軟頂敞篷跑車。而上一輛，是同樣來自於MG的MG TF。
當然，除了MG Cyberster外，近兩年中國品牌推出的跑車數量也肉眼可見的增加。
此前的上海車展上，同樣走親民路線的哪吒，推出了哪吒GT；在今年10月，首款國產純電超跑昊鉑SSR也將交付。
對於中國汽車工業而言，在燃油車時代，我們沒能趕上好好擁抱跑車文化的發展。
但在新能源賽道上，我們能夠對汽車工業，以及進一步的跑車文化，賦予更多中國汽車人的理解與熱愛，以及傳遞更多中國的文化與積澱。
這世界上對生活的妥協總是大差不差，無論是歐洲、北美還是日本，都有學業壓力、工作壓力、家庭壓力等等。
無論你身在哪裡，大家都開著差不多的城市SUV、差不多的三廂車。我要拖得下一家幾口，我要更經濟地從A到B。
千千萬萬個「我」，都需要車輛大，需要軸距長，但這本身沒什麼可「驕傲」的。
它不過是你大腦理性分析（綜合妥協）之後的產物。
但跑車讓我們看到，在大差不差的妥協之外，大家對於生活的熱愛方式總是各不相同的。
如果我們只是把新能源車理解為一個使用更廉價、空間更靈活的交通工具，那麼新能源車也不會有今天這樣的發展速度、廣度和深度。
很顯然，諸如智能座艙、駕駛輔助等新的意義在不斷被賦予新能源車，車也從交通工具向生活載體大踏步前進。
電動新物種，這樣的標籤不再陌生。
往好了講，MG Cyberster融合了跑車性能和舒適駕駛，很快就要上市了。
總之，不論是自帶跑車基因的MG，還是哪吒以及昊鉑，都在做著此前中國品牌所沒有做過的事情。
在看似千篇一律的新能源，依舊能帶來更有趣的車，終是值得欣慰的。