從1984年起，隨著我國汽車工業全面布局、多點開花……敏銳的民營企業家們已然「嗅到」汽車工業發展的先機。
2004年，《汽車產業發展政策》正式實施，儘管挑戰是巨大的，但自主品牌也迎來了自己的機會。
從1984年起，隨著北京吉普、上海大眾和廣州標緻等汽車合資合作項目先後落地，我國汽車工業發展不再僅僅限於一汽、東風的「二孩兒」模式，呈現全面布局、多點開花的局面。與此同時，敏銳的民營企業家們已然「嗅到」汽車工業發展的先機。
就在1984年，長城汽車在河北保定成立。在經歷了漫長、艱苦，有時甚至是飢不擇食的探索與實踐，在魏建軍執掌長城汽車6年後，第一輛客貨兩用的皮卡——長城迪爾問世。沒成想，僅僅到了1998年，長城皮卡已經躍上年產銷1萬輛大關，首次贏得全國皮卡市場銷量第一。
就在長城汽車專注於皮卡的三年中，李書福也放棄「兩輪」摩托車，帶領吉利開始進入「四輪」時代。隨後，奇瑞汽車在安徽蕪湖長江邊的幾間小草房中誕生，海馬也在椰風海樹的海南海口躍躍欲試……
當時，能夠到車行「進場」的玩兒家，雖然不再僅僅是央企的「二孩兒」，但也多是當地政府的「一號工程」，民營企業並未被准入。1998年，吉利汽車自主開發的第一款轎車——豪情下線。由於沒有轎車生產資質，不能登上國家轎車「7字頭」的生產目錄，只能頂著「6字頭」打打擦邊球。次年，奇瑞汽車也遇到了類似的情況，首輛轎車——風雲下線，卻無法進行銷售。
直到2001年，分別「傍」上上汽和一汽的奇瑞、海馬，才拿到市場銷售的許可；而在中國加入WTO的前夜，吉利汽車才獲得一張寶貴的轎車「准生證」。也是在這一年，長城汽車完成了第二次改制，成立長城汽車股份有限公司。其後，長城賽鈴皮卡、SUV車型——賽弗相繼投產。正式這款長城賽弗，開創了中國經濟型SUV的先河。
中國汽車市場對民營企業放開後，汽車品牌和車型種類呈多元化發展態勢。同時，激烈的競爭也迫使自主品牌不斷創新，進一步激發了企業和品牌的鬥志與活力。
2004年，國內車市的井噴式增長放緩，自主品牌贏利能力不容樂觀。不過，也是在這一年，《汽車產業發展政策》正式實施。與1994年的《汽車工業產業政策》相比，新政策提出了品牌戰略，鼓勵企業開發具有自主智慧財產權的產品，鼓勵大集團和企業間的兼并重組，促進國內汽車企業集團做大做強。儘管挑戰是巨大的，但自主品牌也迎來了機會。
在這一時期，手機電池製造商——比亞迪正式進軍汽車行業。2005年，比亞迪推出其首款自主車型——F3，憑藉這款車的熱銷，作為「後來者」的比亞迪在汽車領域有了自己的一席之地。
到2005年，自主品牌出口漸成規模。奇瑞、吉利、長城等自主品牌主動開闢海外市場，當年，中國汽車整車出口17.3萬輛，首次超過進口汽車數量。汽車貿易出口額自2001年起每年增長15％，2005年達200億元人民幣。也是從那時起，自主品牌在法蘭克福、底特律、東京等知名國際車展上開始出現。
2009年，中國汽車市場的年產銷量第一次跨過1000萬輛大關，中國成為全球汽車產銷量最大的國家，汽車大國的地位就此確立。當然，自主品牌也隨之進入快速發展期，據中國汽車工業協會統計，當年我國自主品牌乘用車共銷售457.7萬輛，占乘用車銷售總量的44%。
這一年，長城汽車確立了聚焦SUV品類的戰略，不再開發轎車產品。彼時，轎車類產品在市場上占據主流地位，長城汽車的「壯士斷腕」稍顯悲壯、可歌可泣。奇瑞汽車決心進軍高端市場，發布高端乘用車品牌「瑞麒Riich」和全能商務車品牌「威麟Rely」，儘管最終以不了了之收場，但足以證明自主品牌從那時起，就想要擺脫低端廉價的品牌形象。
2010年，吉利收購沃爾沃汽車公司100%股權；比亞迪正式推出新能源專屬平台——e平台1.0，實現了三電關鍵部件平台化，並推出首款純電動車e6，在新能源汽車的路上邁出了堅實的一步。同時，各品牌都漸漸摸索出屬於自己的「個性化路線」，並著力於提升產品質量、服務水平等核心競爭力。