狂風笑黃沙走，騎士西行莫回頭，在茫茫戈壁中一路前行，相信不只是我，很多朋友也會幻想這樣的場景，趁著黑旗500發布會的契機，算是圓了一個願望。這次為大家帶來黑旗500的簡要騎行報告，帶大家了解這台車目前的狀態。
外觀層面咱也不贅述了，反正幾乎每個人都覺得很好看，但還是特別想說這個指針儀表，配在一個巡航車上是就很對味兒，油量顯示不放在儀表中，而是設計在了油箱上的滑躍顯示台，通過LED燈珠來顯示剩餘油量，設計的是真棒，嘎嘎好，富有新意。
講講這台黑旗500的騎行姿態，得益於羊角手把的匹配，正常騎行時，國瑞176cm的身高，絲毫不會覺得侷促，肩膀以及手部位置自然的垂落在手把上，典型的巡航車腳踏位設定，在腿部空間舒適度上提升不小，可以看得出騎行三角的設定上，奔達已經是相當老練了。
自適應電子空氣懸掛的三重驚喜
除卻騎行三角外，更令人驚喜的是這套國產首次應用的自適應電子空氣懸掛。首先，在原地掉頭、20km/h以下蠕行、原地怠速、停車時，自動調節至670mm低位，對身高不夠的朋友非常友好，女騎小姐姐可以放心大膽地入手，這也是這套自適應空氣懸掛的開發初衷。
其次，坐上去啟動黑旗500後，自適應懸掛會根據騎手體重、當前座高自動調整到670的低位，起步速度達20m/h以後，就自動緩慢充氣提高到685的中位座高。以國瑞75kg的體重，氣囊懸掛的壓縮量並不明顯，車輛在行進中會自動調節時，可以聽到氣泵馬達工作時充氣的聲音，自適應懸掛系統在壓力傳感器，輪速傳感器的反饋下，能夠及時的將後電子氣囊懸掛始終調節在中位，哪怕你帶一個人騎行，正常騎行時后座高度依然維持在685mm，避免了常規減震重載後行程被壓縮很多，騎行容易觸底的弊端，恆定的後減震行程，就能夠更好地過濾路面顛簸，輕度顛簸路況也基本不會觸底。
最後，這套自適應空氣懸掛也可以手動調節高中低三個檔位，700mm的高位只能手動設置，適合跑山過彎時，提供更高的離地間隙和過彎傾角。實用性上這套自適應空氣懸掛系統的設定著實用心，不過只有Ultra版上可以選裝（在原Ultra版的電子空氣懸掛基礎上，加裝一個ECU、相關傳感器的套件），加價1200元，絕對很值。
據小編和奔達技術人員聊天得知，這套系統在汽車上是很成熟的，奔達也是找的汽車配套商聯合開發，一般三五年內是免維護的，需要維護時，將整體拆下兩個電子空氣懸掛系統發工廠進行維護，期間工廠提供臨時的彈簧減震給用戶使用。
怠速閉缸真的好用
當然最重要的還是這台V4引擎，真正意義上做到了國產首台，就這個敢為人先的精神也值得鼓勵，動力參數我就不嘮叨了，講一下這個怠速閉缸，你沒聽錯，這似乎是馬力狗杜卡迪上經常用到的技術，需要同時滿足發動機工作溫度60以上，怠速靜止狀態下，介入工作，節省燃油的效果可能不大，但在夏日炎炎下，減少兩個後缸的發熱量是實打實的好用，在起步掛擋，後兩缸重新開始工作，實測是真的很好用。
持續線性的動力輸出
動力感受方面，你敢信這是一台極限轉速能到11000rpm的V4巡航車嗎？奔達已經將動力均衡化調校，但實際在4000rpm以下時，引擎的出力還是有些弱的，個人感覺低轉扭矩表現偏一般。
但在急加速狀態下，換擋清晰，動力持續提升，4000轉開始動力初步爆發，一直到尾段，動力提升一直很線性，雖然沒有明顯的爆發點，但一直很順滑的線性輸出。伴隨著V4的刀排激情聲浪，令人著迷，低頭一看錶頭已經120km/h出頭了。由於阿拉善沙漠裡的路況限制，沒有繼續壓榨他的潛能，不過就這個加速感，在巡航車上是足夠使用的。由於媒體集體試駕的限制，沒機會做零百測試、極速測試，以及制動測試，以後再找機會彌補下。
震動抑制令人驚喜
另一個令人驚喜的是黑旗500的震動抑制，讓人有些難以置信，得益於線性的動力調校，從怠速到表底11000rpm，整車的手把坐墊腳踏，是基本感受不到震感的，在巡航時的舒適度很加分，美中不足的是兩側的空濾盒卻一直都有比較明顯的震動，在雙腿夾持時震感一直存在，除非刻意開腿，避免震動傳遞，如果這點能改進就完美了。
操控感受
黑旗500的整備質量是有241kg沒錯，但實際的操控上並不如外表看起來這麼笨重。相反，在快速變線以及借道超車時，黑旗給人的感受是輕盈的，車子很聽話的就開始傾倒，大概介於普通街車與常規的巡航車之間這麼個水準。這部分也期待後續能跑山做個詳細體驗。轉向的表現上，黑旗在小半徑轉彎時表現的相當輕鬆，雙車道完美掉頭，同時配合僅670mm的坐高，非常友好，日常的駕馭難度很低。
本次試駕的路況也比較單一，茫茫的沙漠公路，彎道很少，不能像跑山一樣試試黑旗的彎道性能。第二天，在阿拉善英雄會的場地上繼續試駕、定圓，結論很明顯，黑旗的傾角極限就是常規的巡航車水準，在輪胎極限吃滿的狀態下，磨到的不是腳踏位，而是車架的覆蓋件，這樣的設定，也是讓大家不用刻意追求速度啊，極限啊這些仿賽車主喜歡的東西，做一個有腔調的插花黨，何樂而不為呢？
制動體驗
黑旗在制動效能上表現，大概介於運動型街車以及常規巡航車之間，試駕的這台Ultra版，採用前Brembo對向四活塞卡鉗，側推上泵以及後對向雙活塞卡鉗的配置，制動規格上沒話講，在制動效能上表現並不驚艷，感受上並不如以往Brembo撞牆式剎車來的直接，更像是日信的調教風格，循序漸進，在緊剎時能穩穩的停住，但制動距離就屬於常規水準，但考慮到這是一台241kg的重量級巡航，這樣的制動力表現也屬正常。
黑旗500的兩套排氣系統也是大家爭論的點，雙邊雙出的直排聲浪低沉一些，不如雙邊單出刀型排氣的激情，刀型排氣的優勢也很明顯，在聲浪上更富有巡航風格外，還額外提升排氣效率，帶來4匹馬力的提升，兩者各有優劣，就看大家怎麼選擇了。這次國瑞試駕的是刀排，持續加速時轟鳴的排氣聲浪，用在巡航車上同樣激情四射，畢竟追求的就是一個外觀以及回頭率。
說說不足
洋洋洒洒講了很多，當然不能避諱缺點。此次只發現一個不足，依然是電子油門調教。廠家對於這台電子油門的宣傳很有信心，採用了汽車級的毫秒級響應，可以有效地避免油門遲滯的現象，確實如此，黑旗在加速超車時油門的響應順暢，沒有遲滯感，即便急加速也沒有遲滯感，必須好評。
但在4000rpm左右穩住油門騎行時，車子的動力會有一定的頓挫感，能感覺到電噴在微小幅度的加油和回油之間不斷切換（有可能是路面顛簸等帶來的極小的右手波動，被電子油門過度響應了）。由此，我特意將油門丟開3分之1後，再立即加油門（即大幅回油再加油），此時電子油門還是會有遲滯感。實事求是的說，相對於CLX700，gk1200的第一代電子油門，黑旗的表現已經好太多了，希望量產後能進一步優化，有一個更好的騎行感受。
總結
總之，黑旗500優勢太強了，首先外觀炸裂，幾乎所有看過的人都覺得好看，這真的非常了不起；其次，首款國產V4引擎、怠速閉缸、自適應電子空氣懸掛、電子油門、定速巡航等的加持讓黑旗優勢非常突出；最後絲滑線性的動力輸出、優異的震動抑制，比較靈活輕盈的操控、自適應的低座高（高配加選裝），讓黑旗的駕馭門檻很低，目前唯一不足就是回油再加油時油門遲滯，相信量產後會有所改善，這一切再配上36800元的超實惠價格（一定要買高配版），在大排量巡航車中，相信很長一段時間內，黑旗500將是沒有對手的。