我的觀點依然不變，磷酸鐵鋰和三元鋰都是好產品，但在選擇上要區分開來。
以比亞迪為主的刀片電池帶動了磷酸鐵鋰產業的快速發展，為中國的電動化發展做出了巨大的推動力，磷酸鐵鋰的優點非常多，比如說成本低、脾氣溫柔等，這些優勢非常適合大面積推廣電動車。
但同樣磷酸鐵鋰也有一些問題，比如說能量密度低、耐寒性差等，也都是技術端無法克服的問題。
三元鋰的優勢會異同於磷酸鐵鋰，甚至呈現強烈的反差感，比如說三元鋰電池能量密度更高，同體積同自重可以存儲更多的電量，同時充電速度也可以更快，而且冬季續航表現相對穩定。
當然問題也非常明顯，脾氣爆裂，危險係數相對磷酸鐵鋰更高一些。
本質上用戶選擇產品，不是在三元鋰、磷酸鐵鋰之間糾結，而是在選擇不同車型上引起電池的爭議，目前除了比亞迪的幾款高端車型使用磷酸鐵鋰之外，基本上在高端車型上都是三元鋰。
我們的行業思維視角是，入門車型選擇磷酸鐵鋰是最好的匹配方案。
入門車型往往和銷量掛鉤，成本、安全性、口碑更加重要一些，入門車型用戶對性能、充電速度敏感度更低，對可靠性、安全性要求更高，而且越是價格低廉的產品越考慮性價比。
所以說，20萬以內的電動車磷酸鐵鋰的價值要優於三元鋰。
但20萬以上，或者說更高級別的車型就需要藉助三元鋰電池的快充、長續航、冬季續航穩定性來支撐更好的用車體驗感。
一般來說，高端電動車需要更紮實的用料，車輛自重更大，電耗更高，為了輕量化和儲電量，一定是要優先考慮能量密度更高的三元鋰。
為了應對三元鋰的「暴脾氣」，各家的三元鋰電池防護也都更加出色，對熱失控、高壓充電平台、三電保護系統也更加優秀，這些都是需要額外的成本，顯然是入門電動車所沒有的預算優勢。
所以高端車型是有資本、有技術、有投入來壓制三元鋰的問題，釋放三元鋰優勢的。
所以我們反過來看，入門車使用三元鋰反而是一件很危險的事情，比如說我自己使用的ID.3，就是一台十幾萬的三元鋰動力電池包，最大的問題就是熱失控問題要比同級別、同續航的磷酸鐵鋰問題更大。
因為電池包的安全處理、技術的裝備以及整車的安全設計都沒有達到更高的高度，極限情況下的熱失控問題會比磷酸鐵鋰更高。
所以我們重申一點，預算不足的最好選擇磷酸鐵鋰，這樣能夠保證基本出行體驗，還能擁有更好的安全性，預算充足的消費者在購買高端產品時，三元鋰的優勢就會更加明顯。
當然，隨著寧德時代的4C磷酸鐵鋰超充落地，快充、安全以及磷酸鐵鋰這幾個標籤彙集在一個電池包上，未來的格局就會是另一種場面，更安全、更具有效率的電池包一定會改變未來的電動化用車場景。
只是目前來看，磷酸鐵鋰和三元鋰之間還有一個技術上的差距，但這個差距未來一定會越來越小，安全 、效率之間也會有一個很好的平衡點。