山川網：在過去一段時間內，長三角一體化的概念不斷升溫。而在長三角區域內，具化到各個更小的區域板塊，同樣對於一體化的討論和實踐開展得如火如荼。
在區域一體化的設想中，江蘇省日前又提出了一個十分大膽而具有挑戰的觀點——江蘇全域一體化。這個概念從何而來，什麼含義，如何實現？今天我們一起來看。
在前不久剛剛結束的中共江蘇省委十三屆六次全會上，專門討論了一份名為《〈長江三角洲區域一體化發展規劃綱要〉江蘇實施方案》的文件。
在相關討論中，江蘇省委書記婁勤儉在會上鮮明地提出了「六個一體化」，並首次提到「省內全域一體化」。這個觀點比較新穎，同時也非常有挑戰性，值得我們一起來關注。
所謂的江蘇「六個一體化」，即產業創新一體化、基礎設施一體化、區域市場一體化、綠色發展一體化、公共服務一體化、省內全域一體化。
前面的五個一體化，事實上在過去的較長時間內，得益於長三角城市群的相關政策和戰略，江蘇各地事實上一直都在持續推動進行。而第六個「省內全域一體化」，顯然才是重點。
所謂「省內全域一體化」，即「就江蘇而言，長三角區域一體化熱點在蘇南、重點在跨江、難點在蘇北，要「三點」並進、區域聯動。要從體制機制入手，實質性推動蘇錫常、寧鎮揚一體化，推進錫常泰、蘇通跨江融合。要更大手筆推進南京都市圈、徐州淮海經濟區中心城市建設，帶動周邊毗鄰地區融合發展。蘇北和沿海地區要以更大的熱情擁抱長三角、融入一體化。」
大家可以清楚看到，雖然「省內全域一體化」的概念本身很吸引人，但是在具體的解釋當中，我們還是能夠看到對於江蘇各個區域間明顯不同的措辭。對於江蘇省十三市而言，真正用到了「一體化」這三個字的，僅有「蘇錫常」和「寧鎮揚」兩地。
為什麼會出現這種「雷聲大雨點小」的情況呢？很大程度上，在於就實際情況來看，「蘇錫常」和「寧鎮揚」是江蘇唯二客觀條件上真正能夠實現區域一體化的兩大板塊。
目前，中國的區域一體化概念和口號在全國範圍內多個城市群和都市圈中被提及，但是如果嚴格來說，目前真正實現的還一個都沒有。
依照中國的客觀條件，區域一體化的最基礎條件，是實現區域城市軌道的一體化。這裡我所說的城市軌道一體化，顯然不是說高鐵動車開通了多少。只要你親自體驗過就能很明顯地感覺到，無論相鄰再近的兩座城市，哪怕高鐵站與站之間的行程時間已經可以近到只需十分鐘。但是算上分別前往兩城高鐵站、高鐵城市公交切換、安檢候車及其他流程，總耗時輕易就可以突破一兩個小時。
區域交通一體化，城際軌道交通的無縫換乘才是最大的剛需。就目前國內一體化進程最為領先的粵港澳大灣區來說，目前的城際軌道交通也僅僅是做到了廣州、佛山二城主城區的城市軌道無縫連接（廣佛線）。距離城市群中的所有城市之間全都通過這種方式連接起來，依舊路漫漫而修遠兮。
實現區域一體化，成員城市主城區之間的距離要足夠近，這第一點條件事實上就已經過濾掉了很多城市。城市軌道交通建設成本高昂，即使是相鄰的兩座城市本身經濟條件都極為突出，但是一旦主城區的距離超過了一定範疇，必然只能採取城際鐵路的方式進行連接（比如京津之間）。
而為什麼會造成上面的第一點，就在於相鄰兩座城市主城區之間的較遠距離，會造成中間形成一個面積巨大的建成區真空帶。再換句話說，就是這一區域的人口密度相較主城區甚遠，甚至還是等待被城市化的大批荒地和農田，如此一來，在此處通行城市軌道方式顯然就毫無意義。
所以這也就衍生出了實現區域一體化的第二點剛需條件，相鄰城市之間的行政區劃要足夠模糊，住宅、商業、道路要完全打成一片，看不出明顯的界限。再換言之，就是相鄰兩城的實際建成區要完全聯袂成片。
以上，還只是說相鄰的兩城之間，如果我們再進一步放大到區域一體化這個範疇，那麼就要求城市群（都市圈）中的所有城市，彼此之間都實現如上所述的聯袂成片。行政上雖分屬不同城市，但是在經濟、交通上早已無分彼此。
粵港澳大灣區在5萬多平方公里上，依靠三座一線城市（含香港）、兩座新一線城市帶動，現階段距離實現真正的區域一體化還頗為遙遠的前提下。江蘇省在10萬多平方公里上，依靠三座新一線城市（且均在蘇南）帶動，距離這一夢想顯然更為遙遠。
唯一可行的方法，依舊是讓一部分城市先一體化起來。
「雙千萬」人口計劃這個名詞，是前些天我在和江蘇的一個好朋友討論江蘇區域經濟發展時，隨口提出的一個概念。但是這個概念提出之後，我就覺得是個很有意思的題目，值得分享給大家討論。
所謂的「雙千萬」人口計劃顧名思義，就是為了進一步增強江蘇區域經濟增長活力，保證在全新的「二次城市化」時代（預計十到二十年時間）中讓江蘇經濟再上一個新高度。應該以目前江蘇綜合實力最強的寧鎮揚和蘇錫常兩個都市圈，旗幟鮮明地打出各自增長一千萬人口的長期規劃。
由於這個概念還是一個並不成熟的想法，所以今天我們先初步介紹一下這一概念的核心思路。
根據2018年的中國省級行政區經濟體量數據顯示，廣東、江蘇、山東三省已經連續多年位列全國前三席位，且順序也長期為廣東第一、江蘇第二、山東第三。同樣，截至2018年，廣東、江蘇、山東三省的常住人口體量，分別為：11346萬人、8050.7萬人、10047.24萬人。
結合三省最新的經濟體量和人口體量數據我們可以清楚發現，江蘇目前不僅是經濟前三省份中人口最少的，而且與另外兩省的人口體量差距還十分明顯：江蘇比山東人口總量少了兩千萬人左右，比廣東人口總量更是少了三千萬人左右。
所在在此前一篇針對廣東與江蘇的對比分析推文中，我曾特別提出過，人口體量上的巨大差距，是造成江蘇經濟體量在過去多年中始終難以超越廣東的最重要因素之一。縱觀近幾年廣東與江蘇之間經濟體量差日益增大，也與兩省在過去幾年人口增長體量差別上呈正相關狀態。
從客觀條件上，江蘇的宜居程度毋庸置疑，四季分明，雨熱同期。特別是地形結構上，江蘇地形以平原為主,103229.17平方千米的全省陸地面積中，平原面積占比占比高達86.89%，位居全國首位。蘇北平原、黃淮平原、江淮平原、濱海平原、長江三角洲平原，均極為適宜人類居住。江蘇的宜居，在聯合國發布的人類發展指數相關數據中，也可以得到印證。
從區位上看，無論是採取淮河還是長江為中國南北方分界線，江蘇都是同時擁有南方與北方區域的省份。從氣候、水文到風俗、飲食，江蘇都是典型的融貫南北的省份代表。從北方或南方任何省份前往江蘇，時間上都是相對可以接受的。特別是華東、華北、華中三大地域板塊居民，來往江蘇可謂是極其便利。
經濟條件上，江蘇的發達與均富全國聞名，過往的很多推文中我們也都有介紹，這裡我們不再累述。
以上，我們想要告訴大家的是，依照江蘇的客觀條件，全省再增加兩千萬人口，是完全沒有任何客觀阻礙的。客觀沒有，那麼顯然接下來的問題就到主觀層面了。
放眼整個江蘇，富庶宜居的小家碧玉型城市比比皆是，而繁華鼎盛的大都會型城市，缺長期以來十分缺乏。這也導致，江蘇作為一個整體「品牌」再進行營銷和傳播時，十分吃虧。
南京，或者說以南京為核心的南京都市圈，未來最核心的競爭力有兩點：其一是硬體優勢，其二是軟體優勢。
所謂硬體優勢，包括城市級別、區位地理、交通基建。城市級別上，南京是中國經濟第二大省江蘇省省會，副省級市，長三角及華東唯一的特大城市，東部戰區司令部駐地。無論從任何角度來看的，都穩居中國TOP10城市陣營。
區位及交通條件上，南京長期作為國家級綜合交通樞紐，水陸空交通發達程度均十分突出。而城市軌道交通通車裡程目前更是僅次於北上廣，位居全國第四城。
所謂軟體優勢，包括科教資源、醫療資源、行政資源。科教資源方面，截至2018年，南京各類高等院校71所，其中111計劃高校9所及學科25個，僅次於北京；211高校8所、雙一流高校12所、兩院院士81人，均穩居中國第三；全球科研城市50強排名，南京位列全球第12、中國第3。
醫療資源方面，南京是國家重要的醫療醫藥中心，醫療衛生環境僅次於上海、北京，新藥研發水平位列中國第三，是中國新藥研製的重要基地。擁有南京軍區南京總醫院、江蘇省人民醫院、江蘇省中醫院、鼓樓醫院、南京醫科大學附屬一、二、三醫院、東南大學附屬中大醫院等共30餘所三甲醫院。
所以通過以上介紹，我想要告訴大家的是，南京的城市特性，是典型的均衡型結構。和個性鮮明的「一招鮮」特性城市相比，南京或許在短期的城市營銷上會存在劣勢，但是從長期的穩定發展上來看，南京的基礎條件可謂是得天獨厚。
由於上文中我們提到的是「中共江蘇省委十三屆六次全會」的相關觀點，所以這裡當提到以南京為中心的區域一體化規劃時，也僅僅提到的寧鎮揚。但是即使是站在當下的南京城市軌道交通在建工程，也可以清楚看到，南京的觸角絕不僅限於朝向省內的鎮江和揚州兩市。
安徽下轄的馬鞍山、滁州、天長等地，如果我們排除所謂的行政管轄權，以上地區早已是事實上的南京都市圈成員。這些城市的未來，都將通過城市軌道方式與南京聯袂成片，成為真正意義上的南京都市圈。
那麼在區域一體化進程中，南京未來的最大優勢是什麼呢？關鍵詞就在「產學研」這三個字上。上文中我們已經清楚點到，南京的綜合科教實力穩居全國第三位，但是相較於前兩位的北京和上海，南京目前的經濟體量顯然還有非常巨大的進步空間。
過去提到南京，很多人認為和武漢有十分相似之處。同樣是優質高校資源得天獨厚，但是由於自身經濟體量尚且達不到京滬一級，所以高端人才長期以來都會向外流出。問題在哪兒，就在於南京在過去在「產學研」這一方向上的短板。
產學研相結合，是科研、教育、生產不同社會分工在功能與資源優勢上的協同與集成化，是技術創新上、中、下游的對接與耦合。
所謂產學研即產業、學校、科研機構等相互配合，發揮各自優勢，形成強大的研究、開發、生產一體化的先進系統並在運行過程中體現出綜合優勢。
產學研合作是指企業、科研院所和高等學校之間的合作，通常指以企業為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方之間的合作，其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。隨著技術發展和創新形態演變，政府在創新平台搭建中的作用，用戶在創新進程中的特殊地位進一步凸顯，知識社會環境下的創新2.0形態正推動科技創新從「產學研」向「政產學研用」，再向「政用產學研」協同發展的轉變。
通俗來講，就是能夠充分把一城一地的教育和科研能力服務於生產，服務於商業，服務於經濟。中國的科教大城，普遍存在的兩個問題其一是科研數量過剩但質量欠佳，大量的科研均為紙上談兵，完全無法轉化為有效的商業運作，從而獲得經濟與社會的雙重成果。
而在科研這條路上，江蘇真的是太大有可為了。我說的再直白一些，江蘇人在做科學家這條路上，可謂是天賦超群。關於這點，大家可以從兩院院士的家鄉比例中自行查看。
而南京從古至今崇文重教的城市性格，同樣是最適合打造中國科教之都的所在。甚至說，按照南京實際城市格局，完全可以是江南搞科學研發，江北就搞生產落地。同時吸引高端技術人才和普通外來務工人員，讓南京真正成為中國融匯南北，兼容並蓄的第一城。
南京的地理位置和城市性格，事實上原本就和狹義上的「江南」或「蘇南」城市大不相同。但我一直都認為，南京的大不相同是大氣，是開闊，是包容。江蘇在過去很多年間外來人口流入始終不能達到一個質的飛躍，我一直都傾向於認為是江蘇省內像南京這樣氣質的城市太少，而非太多。
在未來，南京，特別是江北新區，應該把吸引外來人口的來源，重點鎖定在廣闊的中國北方地區。
蘇錫常，最大的產業特點，顯然就是蘇南模式。關於蘇南模式，之前的相關推文中我們也已經有過介紹，這裡我們為了方便新進讀者的了解，簡單再做下介紹。
蘇南模式，通常是指蘇南的蘇州、無錫、常州通過發展鄉鎮企業實現非農化發展的方式。由費孝通在20世紀80年代初率先提出。其主要特徵是：農民依靠自己的力量發展鄉鎮企業；鄉鎮企業的所有制結構以集體經濟為主；鄉鎮政府主導鄉鎮企業的發展；市場調節為主要手段。
和南京作用軟硬體兩大核心競爭力，未來可以走產學研一體的科教之都路線不同；蘇錫常過去最大的優勢一直都是蘇南模式成就的鄉鎮企業，特別是製造業。當然，過去蘇錫常的製造業整體偏於中低端，未來需要全面向高端製造業轉型。
除此之外，蘇錫常的另外一大優勢，在於本身的宜居性。不少的外來人口都曾表示，同樣都是每個月幾千塊的工資，蘇錫常還可以買到一萬多一平方米的房子，但是在南京一平方米房子就需要兩三萬元。但是上，這也和各城不同體量的本外幣存儲餘額關聯密切。
長期以來，蘇北人口的城鎮化動線，一直都是重點瞄準蘇錫常區域的。從歸屬感和親近感上，廣大的蘇北、蘇中地區居民也對蘇錫常更為青睞有加。
而過去，受限於長江天塹，江北地區居民南下蘇錫常地區還有較大的交通不便。而在相關的江蘇高鐵長期規劃中，蘇州和無錫都將新增跨江高鐵線路，徹底將江蘇江北的所有地市，與蘇錫常緊密連接起來。
所以十分顯而易見的是，蘇錫常未來的人口吸引方向，是省內人口，準確說是江蘇蘇北、蘇中人口。
這裡我特別想要說的一點，為什麼蘇錫常應該設置的長期人口規劃，也應該設定為新增一千萬的目標呢？截至2018年，蘇州、無錫、常州三市的常住人口分別為1072.17萬人、657.45萬人、472.9萬人，三市合計為2202.52萬人。
這一人口數據，僅和北京處於同一區間（2018年為2154.2萬人），和同期上海的2423.78萬人差距都還十分明顯。而目前影響蘇錫常三市進一步一體化的，同樣是兩兩之間面積並不算小的建成區空白帶。
而且相比南京的強城區城市人口分布結構，蘇錫常又呈現出非常典型的弱城區、人口碎片化狀態。這樣一來，事實上主城區本身的人口體量就相對不足，城與城之間的地帶就需要更多的人口進行填充與彌補。而依靠三城目前自身的人口，顯然是並不現實的。
所以如果想要完成蘇錫常三市這麼大面積的一體化任務，在未來階段規劃一個千萬級別人口流入的長期規劃十分有必要。但是是否能夠實現，實現所需的時間又是多少，反而重要性要弱一些。
取法其上，得乎其中；取法其中，得乎其下。即使未來不能全部實現，哪怕只能打折實現，依舊是巨大的成功。