事實勝於雄辯！有人攪局「中歐班列」，用最新數據反擊：2019「去一回一」，重箱率超過80%

文 中國物流與採購聯合會供應鏈專家委員、中國物流學會特約研究員 楊達卿

「一帶一路」倡議作為全球化和促進共同發展的重要載體，決定了她不能是某個國家的「獨角戲」，而是沿線各國的「大合唱」。中國從倡議伊始就以「共商、共建、共享」的理念團結各方，堅持不做單邊主義的獨唱者。「一帶一路」連接不同地緣經濟區域，構建全球協同發展的新載體，對磨合中的雜音有包容心，對探索中的新問題正視並務實解決。

中歐班列返程貨源不足，是當前被一些人質疑的一個主要問題。對於存心攪局並以「債務陷阱」「新殖民主義」等惡人告狀的反調，各合作方不會被其險惡抹黑而干擾。但那些因偏聽誤解的質疑者，則需認清當前「一帶一路」的交通物流合作仍處於前期階段，就是「打地基，通渠道」。在這個過程中，先有單向引流，激活市場;再有雙向對流，互惠合作。這是一個漸進式的融合發展，甚至也會有磨合的陣痛，但終究會走向共同發展的康莊大道。

事實上，不久前國家發改委新聞發言人就中歐班列的現狀列出了一些過硬的數據:

中歐班列近年來迅猛發展，開行規模年均增長達133%，累計開行1.82萬列。連通亞歐大陸110多個城市，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。

其中，2018年，中歐班列開行6363列，提前實現2020年規劃目標。

空箱狀況明顯改善，綜合重箱率達92%。

其中，去程班列基本都是重箱，回程班列去年達到「去三回二」，今年實現了「去一回一」，重箱率超過了80%。

筆者認為，在構築雙向對流的物流主渠道中，對中國企業來說：

要積極搭建落地倉配網，建成本地化的貨源蓄水池。大眾、博世等歐洲製造企業也需要藉助陸海空協同的絲路物流，推進商品東進。目前，歐洲第三大港口、德國最大港口的漢堡港吞吐的物流貨櫃，往來中國的貨物占三分之一。中歐企業合資共建本地化倉配網絡大有可為。

要積極把服務融入到工商企業的供應鏈體系，從低層次儲運物流服務向高層次供應鏈服務轉變，為歐洲、中亞等地區優質產品提供全鏈路服務。例如，中亞人口第一大國烏茲別克藉助中歐班列把優質的農產品出口到中國，去年櫻桃等果蔬對華出口達到4620萬美元，增長了1.7倍。但烏仍受制於冷鏈物流不足，影響更高層次合作，需要國際化的冷鏈物流支撐。

無論國內還是國際，絲路物流市場的合作發展都需拋棄落後競爭理念。目前，部分中歐鐵路沿線城市以「補貼槓桿」來吸引貨源、集聚服務的做法，看似簡單有效，但未必可持續，不是優化資源配置的好選項。原因在於，採用財稅槓桿雖屬合規選項，也被其他國家採用，但如果利用不當，在一定程度上會影響絲路沿線物流整體的科學布局和效率提高。各方需要採用更符合趨勢的競合策略。

現代物流不再是從運輸、倉儲或包裝等某一環節獲利，而是力求全鏈條、跨區域的物流服務協同，追求全局優化和整體利益最大化。重慶、武漢、鄭州、西安、烏魯木齊等絲綢之路樞紐城市，在競合關係協調上需結合區位和資源優勢，推進互補中的協同、全盤中的優化。早在2014年，西北五省區新疆、陝西、甘肅、寧夏、青海開展共建絲綢之路經濟帶，把陝西定位為「新起點」、甘肅定位為「黃金段」、寧夏定位為「戰略支點」、青海定位為「戰略基地和重要支點」、新疆定位為「橋頭堡」。這種全局優化協同的做法需要推廣，包括與絲路沿線國家的合作。

全球供應鏈合作就是基於核心競爭力的「各就其位，各司其職，各取所需」。要構建有競爭優勢的物流高地，要升級服務，更要創新服務，進入良性循環。這應該是「一帶一路」沿線市場堅守的共識。絲綢之路經濟帶沿線國家和區域，在物流服務資源和服務能力上存在差距，因此需要用先進生產力主動引流。「絲綢之路經濟帶」連結了不同地貌下的物流服務資源，鐵路與公路、航空、水運的國際化聯運服務十分必要，國際多式聯運作為先進的協同生產模式，尤其值得推廣。而沿線國家和區域在多式聯運配套設施設備的標準化共商共建勢在必行。

當前，全球物流業正趕上數字化換道發展的大潮。數字物流正成為「一帶一路」大合唱的新旋律。中國雖是現代物流路上的後發國家，但藉助數字科技變革物流服務呈現後發優勢。由阿里巴巴倡議的eWTP已經贏得廣泛的國際共識，菜鳥網絡等企業共建的數字化物流協同平台eHUB，已在東協的吉隆坡、比利時的列日、阿聯的杜拜等「一帶一路」沿線國家和地區推進物流集群協同，加速當地物流服務市場整體的智能化、數字化升級。「一帶一路」沿線國家要在發展中解決物流問題，需要向新技術加新模式構築的新物流換道。

來源：環球時報

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