在豪華中大型轎車市場，當國六排放標準先將很多3.0T動力車型排除在外，又「逼」得奔馳E級「就範」1.5T輕混動力之後，很多人終於承認：發動機小排量渦輪化和電動化，的確是成為了大勢所趨。這樣的趨勢，讓那些即使沒有小排量動力、電動化技術「精鋼鑽」的車企，也不得不攬這「瓷器活」，可早有遠見的通用，不僅是小排量發動機領域中的先驅，它甚至還把電動化的理念融入到了最新的第八代Ecotec系列發動機當中。而上汽通用高效小排量車型，在2017年10月-2019年7月時間裡，以64萬台的累計銷量成為了國內第一，那麼通用的小排量渦輪動力，到底領先在哪呢？
將電氣化融入內燃機之中，上汽通用1.0T熱效率趕超豐田同級動力！
小排量渦輪發動機之所以能夠成為大勢所趨，無論從政策還是從消費的層面，其優勢在於高效二字，高效的動力性，高效的經濟性，高效的NVH和排放，讓小排量渦輪發動機在真正懂機械的發燒友眼中更加的體面。
而之所以小排量能夠成為高效的代名詞，源於業界已經達成共識的單缸最優理念，經過無數的實驗證明：0.33-0.5L的單缸排量，是高效動力最佳選擇，這個時候，發動機的升功率（每一升排量提供的馬力大小）和熱效率（有效輸出能量占輸入能量的比例）將會達到最佳。而通用第八代Ecotec 系列發動機當中，1.0T和1.3T正是基於這個理念研發而來。
但1.0-1.5T之間的發動機卻並非通用一家獨有，本田、福特的1.0T、1.5T，豐田的1.2T，大眾的1.4T，PSA的1.2T，都是耳熟能詳的小排量渦輪。可事實上，熱效率同級之最的，卻是通用的1.0T發動機，其高達38%的熱效率（以全新昂科拉為例，92Kw/125Ps，180N·m，升功率92KW/L），甚至超越了同樣擅長熱效率的豐田1.2T（以卡羅拉為例，85Kw/116Ps，185N·m，升功率70.8kW/L）。從參數和四缸結構上來看，豐田選擇打造一款排量更小的1.2T，而非是1.4T或者1.5T，目的顯然是為了更好的油耗，它36.2%的熱效率在當年也是頗為不俗了，但更為先進的上汽通用第八代Ecotec1.0T仍然與之拉開了巨大的優勢。
顯然，除了單缸最優的開發理念，通用第八代Ecotec系列發動機還有更多的秘訣。渦輪發動機要提升熱效率，關鍵在於燃燒效率、熱能轉換（成動能）、廢氣利用和溫度控制這三個環節，這三個環節控制的越細緻熱效率也就越高，而相比於機械，電氣顯然可以實現更加精準的控制，因此，通用把電氣化的理念，也融入到了內燃機當中。
對於燃燒效率這個環節，通用第八代Ecotec系列發動機，在全球率先實現了35Mpa的高壓直噴系統，高壓油泵、更厚的油軌管壁，大幅強化了噴射壓力；通過雷射打孔技術加工而來的噴油器，則實現了燃油粒子小至8微米的高效霧化。而頂級的燃油霧化效果，讓燃燒效率得到進一步的提升，值得一提的是，除了兩款小排量渦輪發動機，通用也將電氣化的思路加入到了第八代2.0T Ecotec發動機當中，其採用的Tripower可變氣門管理技術，通過電子控制單元，實現了對於氣門升程（也就是氣門開啟的大小）更加細膩精準的控制。而更好的霧化效果配合更加理想的空氣燃油比例，燃燒效率這一環節就得到了全面的提升。
而如果說燃燒環節的關鍵是燃油的霧化和空燃比控制的話，在熱能轉換環節的關鍵就是各種摩擦帶來的機械損耗了。對此，通用第八代Ecotec系列發動機首先採用了曲軸偏心設計，以降低曲軸的滾阻；與此同時，對於活塞環、活塞和連杆插銷這些不斷在運動摩擦的部件，還採用了一種名為DLC的特殊塗層，這種硬度可以媲美鑽石的塗層，相比以往常用的PVD塗層不僅耐磨性提升了80%，摩擦係數也變得更小，因此也進一步改善了熱能的轉換效率。
至於最後的廢氣利用和溫度控制環節，通用第八代Ecotec系列發動機則用上了ATM主動熱管理系統、全可變排量機油泵以及電動放氣閥渦輪增壓器。對於前面兩套系統，電氣化的介入，讓機油的壓力、流量和溫度得到了更加精準的控制，在發動機得到充分冷卻和潤滑的同時，讓能耗再次降低；而電動放氣閥渦輪增壓器的加入，則是為了更加精確的控制和建立渦輪的增壓值，這在減小泵氣負荷節省油耗的同時，也可以讓發動機儘快進入最佳工作狀態，以改善動力輸出和排放。此外，通用1.0T發動機採用了高壓水冷廢氣再循環系統，通過對廢棄的精確循環，有效降低了廢棄損失和溫度，因此有著2%左右的油耗改進。
最強形態的CVT，成為了通用小排量渦輪動力的黃金搭檔
當然了，電氣化理念在內燃機上的引用，不光只是為了熱效率，出色的參數，噪音震動控制，以及一步到位滿足了國六b排放的實力，都證明了第八代Ecotec系列發動機實現了動力性、經濟性、NVH和排放的全面高效。但孤掌難鳴，動力的發揮仍需要變速箱的配合，為此，除了9AT、10AT，通用還為自家的小排量渦輪發動機打造了一款國內最強形態的CVT。
坦白說，AT（手自一體）、CVT（無級變速）、DCT（雙離合）這三種最常見的自動擋，國內的消費者已經有了一定的認識，對於讓人又愛又恨的DCT，愛的是它的高效和快速換擋，但雙離合部件的複雜和巨大的散熱負擔，以及很難避免的頓挫感卻是讓人一直保持著懷疑的態度；AT雖然穩定，但複雜的行星齒輪組合，以及整體的重量，也同樣不是實現高效動力組合的最好選擇。
至於被通用選中的CVT，其平順度和經濟性早已有口皆碑，消費者最擔心的部分，就是鋼帶對大扭矩的承受能力和對「打滑」現象的顧忌了。而通用打造的這款CVT，首先就打消了這種顧慮，相比最為常見的傳動鋼帶，它採用的是鋼鏈結構的傳動帶，同時它也是國內唯一一台採用鋼鏈結構的CVT變速箱。由於鋼鏈的結構更加的穩固，通用的CVT能夠承受更大的扭矩，事實上，在進行耐久度測試的時候，這款變速箱雖然只需要承受住240N·m（1.3T的峰值扭矩）的極限即可，但測試卻是在325N·m的負荷下進行的，這足見鋼鏈結構帶來的優勢。
不僅是更大的扭矩承受能力，鋼鏈比起鋼帶在傳動過程中的動力損失更小，因為鋼鏈的主要組成是鋼片和連結鋼片的鋼環，這個鋼環能夠起到軸承的作用，於是在彎曲的過程中變成滾動摩擦，但鋼帶卻主要是滑動摩擦；同樣是因為鋼環的關係，鋼鏈的彎曲幅度也會更大，比鋼鏈實現的工作半徑更小，因此也能實現更大的傳動速比。（通用CVT速比範圍7.01，而本田CVT為6.5）
於是，當同級熱效率最高的通用1.0T、同級升功率拔尖的通用1.3T，與國內最強形態的通用CVT變速箱組合之後，通用就實現了高效經濟性和高效動力性的兩套動力組合。比如搭載1.3T+CVT組合的邁銳寶XL，其不僅有著依然強悍的加速性能，5.9L/100km的油耗，相比1.4T的帕薩特（6.9L/100km）和1.5T的雅閣（7.1 L/100km）更是有著非常顯著的優勢。
小結：
時至今日，其實已經不是再討論小排量渦輪動力是否是大勢所趨的時候了，而是應該著眼於技術和產品，去發現誰才是最強小排量渦輪動力的擁有者。而面對既有單缸最優理念優勢，又是「帶著腳銬跳舞」的小排量渦輪動力，上汽通用把電氣化的理念大量融入到了燃油機技術當中，讓本就精密的機械，實現更加細膩的控制，與此同時，國內最強形態的CVT也成為了它的最佳黃金搭檔。且不僅是本文重點介紹的動力性和經濟性，上汽通用第八代Ecotec系列發動機在NVH上的高效，其用戶高達98.5%的滿意度也成為了最好的佐證，那麼對於在高效動力上越戰越勇的上汽通用汽車，你認為它是否已經成為小排量渦輪動力的技術標杆呢？