為什麼不把汽車發動機技術用到摩托車上？其實也並非完全沒有，比如噴油方式就用到摩托車上了，以前的摩托車用的是化油器，國四開始全部要求為電噴了。還有尾氣處理方面，國二就開始用二次空氣系統了，國四在此基礎上又增加了廢氣循環系統和三元催化器，這些以前都是汽車發動機上的技術。

但其他更先進一些的技術都沒用到，比如缸內直噴、可變氣門正時、渦輪增壓、可變進氣歧管等，為什麼不用呢？主要還是摩托車發動機太小了，要麼沒空間，要麼帶不動，另外摩托車發動機排量太小，主要是靠轉速換功率的，一些技術效果並不一定好，用了也是白用。

系統地講解太麻煩，估計大家也不想看，所以咱們就舉幾個例子來說明，看完以後我相信你會恍然大悟的。

可變氣門正時技術（VVT）

可變氣門正時系統可以根據發動機轉速調整進排氣門的開閉時刻，讓發動機在高低轉速下都能獲得最大的進氣效率，如今基本上是汽車發動機的標準配置了。

而摩托車發動機就沒辦法用這個技術，一來這個系統占空間很大，摩托車發動機沒那麼大的地方安裝。二來這個系統本身會增加一定的摩擦損耗，而且還需要油壓驅動來工作，這都會增加發動機的動力損耗，而摩托車發動機本身就那麼點動力，再分出去一點就沒辦法照顧行駛了。最重要的是摩托車發動機排量太小了，扭矩小的可憐，只能靠拉高轉速換取功率，低轉速基本上沒什麼動力，所以設計之初氣門正時就是按高轉速需求設計的，就算你用VVT技術，低轉速的性能也仍然無藥可救。

可變進氣歧管技術

可變進氣歧管技術在汽車發動機上已經很成熟了，有些是改變進氣渦流，促進汽油混合的，還有一些是通過改變進氣管長度來增加高低轉速時進氣效率的。

這個技術在摩托車上也很難實現，一方面摩托車發動機小，空間緊湊，沒那麼多地方。另一方面摩托車發動機就是靠高轉速來換取動力的，低轉速區間基本就是扶不起的劉阿斗，沒必要去優化。

缸內直噴技術

摩托車為啥不用缸內直噴？因為噴不動啊，想把汽油直接噴入氣缸內部，需要更高的噴油壓力，如果用電子油泵的話很難達到這個壓力，而使用機械油泵的話又要分走本就不多的動力。而且摩托車本身油耗就不算太高，直噴技術對油耗和動力的貢獻在汽車發動機上或許值得一試，但是在摩托車上基本上是試了也白試，沒太大效果。

渦輪增壓技術

汽車用渦輪增壓有兩條路線，一個是省油，另一個是壓榨動力。

省油的路線肯定是用小渦輪，由於汽車發動機好歹排量也是升級別的，所以用個小渦輪在低轉速時提升一下扭矩，發動機就可以適當降低排量，行駛中也能儘量用高擋位低轉，這樣油耗就能降低了，多用在家用車上，這類發動機在很低的轉速就能輸出最大扭矩。

壓榨動力的路線必須是大渦輪，低轉速廢氣量不夠，沒效果，但這類車幾乎不用低轉速，一上場就立馬拉高轉速，靠高轉速時巨大的廢氣能量驅動增壓器提供足夠高的增壓壓力，把發動機的極限完全壓榨出來，一般都用在注重性能的車上，這類車最大扭矩轉速一般都在2500轉以後才出現，根本不適合家用。

而摩托車就很尷尬了，因為排量太小，廢氣量不夠，只能用小渦輪。即便如此由於排量實在太小，就算用了小渦輪其低轉速的廢氣量想驅動增壓器還是心有餘而力不足，所以摩托車增壓的話很難提升低轉速的性能，結果就只能靠拉高轉速去壓榨動力了，這對於日常代步來說根本是不現實的，因此只有一些賽用的摩托車為了進一步壓榨動力而使用增壓技術，而民用車基本沒有，畢竟沒人騎著125的摩托把轉速擰到8000轉去買菜。

而且摩托車本身自重就不大，極速也不高，就是日常代步用用，真想要動力的話買個排量大一點的就行了，只有那些排量已經足夠大了還想繼續壓榨動力的性能車會用增壓，但那些車只是極少數，家用代步的沒必要動增壓的想法。

所以說很多技術並不是不用，而是摩托車發動機太特殊了，有些技術用也是白用。