來源：高德打車截圖

昆明市出租汽車管理局認為，「高德打車」依託SaaS系統在昆明市聚合了多家網約車平台，各平台線下招募駕駛員、發展車輛，並將信息通過SaaS系統接入「高德打車」，從而使「高德打車」實際掌握了駕駛員和車輛的基礎信息、實時位置，形成了自身的「運力池」。在乘客發起訂單後，「高德打車」在根據駕駛員服務分和車輛距離等因素，向駕駛員派單，駕駛員接單後，通過司機端APP展示和規劃路線接送乘客。整個運輸過程均由「高德打車」主導。「高德打車」通過主導發起的沖單獎勵等活動直接對駕駛員進行獎勵，從而直接地控制運力供給。

「高德打車」是運輸價格的制定者，是服務品牌的實控者，是實際運力的控制者、是乘客費用的收取者和分配者，其實質就是一個大號的網約車平台。應當申請取得客運出租汽車經營許可，未經許可則依據《昆明市客運出租管理條例》處以1萬元罰款。

措辭類似的還有南昌市交通運輸綜合行政執法支隊。該支隊四級高級主辦龔都鵾曾在接受人民網採訪時透露，「高德打車聚合平台放鬆准入門檻，會導致平台上出現大量的無證司機，只要註冊一個帳號就可以接單，不僅對合法經營的司機造成了不公平競爭，也給乘客帶來了安全隱患。」截至今年7月11日，南昌市交通運輸綜合行政執法支隊查處的違規派單案例中，有442起沒有「車證」，357起沒有「人證」。

而不同城市對於高德打車類似行為採用的對策也不盡相同。有直接罰款的，也有公告警示的。

來源：三明市交通運輸局

高德打車的SaaS系統

昆明在行政處罰中提到的SaaS系統，則是高德打車的運營模式的重要組成部分。

通常情況下，聚合打車平台的運作模式，例如高德打車、百度打車等，是憑藉地圖軟體帶來精準打車需求流量，通過平台的SaaS系統，調度分配給接入的眾多網約車平台。

高德打車聚合平台內，共有三個類別網約車平台服務商，一個是當地計程車，一個是僅在北京拿牌照（即：地牌）自營的網約車平台「火箭出行」，另一個則是接入高德打車的外部網約車平台。高德打車將外部接入的網約車分為「一環」和「二環」，其中「一環」包括滴滴、T3、曹操、首汽約車、陽光出行等幾家規模較大的網約車平台；「二環」則是通過SaaS系統接入的超過155家中小規模網約車平台。

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外部接入的網約車平台，是支撐高德打車在300多個城市日常運轉的核心力量。對於這些公司，通常情況下高德打車只需要提供流量入口，建立乘客和網約車公司之間的橋樑，不需要像自營網約車公司那樣取得「網絡預約出租汽⻋經營許可證」。也因此，高德打車常以網約車的「第三方電子商務平台」自居。

由於不需要拿牌照，管理部門對聚合平台的業務範圍也進行了限制。交通運輸部等五部門今年4月明確規定，網約車聚合平台不得干預網約車平台價格行為、不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

此後高德打車在多個城市連收罰單，便是當地交管部門認為高德打車違反了該規定，屬於無證變相從事網約車經營活動。但高德卻聲稱並沒有干預網約車價格，更沒有管人、管車。

高德真的沒有辦法對SasS服務商、網約車平台施加影響力嗎？真相究竟如何？

SaaS服務商，與阿里、高德的關係千絲萬縷

梳理高德打車的運營架構發現，在其SaaS系統內百餘家中小網約車平台的調動者主要有3家公司——約約出行、北京白龍馬雲行科技有限公司（下稱「白龍馬」）、未來出行。而這三家公司，與高德和阿里的關係卻千絲萬縷。

約約出行創立於2015年，2016年轉型做網約車解決方案。創始人林羽，也是雲村出行的發起人。據云村出行在「BOSS直聘」的介紹，因為高德2018年發力聚合平台，約約出行被收購用於做高德聚合打車平台的SaaS系統，並於2018年12月獲得阿里eWTP基金2000萬投資，2020年被成功併購，成功退出。

來源：BOSS直聘

而依據eWTP基金官網介紹，公司董事長為俞永福。俞永福的另一層身份，是現任阿里巴巴集團合伙人、本地生活集團董事長兼CEO，負責包括高德及餓了麼業務的整體戰略規劃及發展。

來源：eWTP基金官網

而併購約約出行的究竟是誰呢？則是上述三家SaaS服務商之一的白龍馬。據白龍馬入駐望京國際研發園的宣發資料可見：白龍馬創始人楊威於2018年併購廈門約約出行。公司依託阿里高德地圖強大的地圖能力、阿里雲強大的雲基礎設施能力搭建大數據云計算平台，布局網際網路+出行行業。

來源：金色慧谷園區動態截圖

關於白龍馬背後金主是誰？外界依據白龍馬雲行一些招聘信息和媒體報道，認為與阿里、高德關係密切。

來源：IT職場圈子截圖

但車訊網報道，阿里合伙人、高德集團總裁劉振飛還曾特意撇清與白龍馬的關係，強調只是合作，無股權關係。雖然從股權上找不到聯繫，但白龍馬也並不諱言併購約約，以及和高德、阿里的緊密合作關係。

約約出行被白龍馬併購之後，陸續將重要商標轉讓給了白龍馬。如今兩家公司共用一個官網，董監高人員也類似，執行董事、監事均為楊威、於志傑，不一樣的只有法人，約約是吳宇，白龍馬是董廣宇。

來源：白龍馬官網截圖 網址ID顯示為yueyuechuxing

而在約約、白龍馬任職的楊威和於志傑，還共同持股了未來出行這家公司，持股比例分別是70%和30%，約約的法人吳宇也是未來出行的法人。

此外，約約、白龍馬、未來出行的核心高管團隊也均有著高德背景。白龍馬CEO楊威在2017年還曾以高德研發副總裁的身份亮相，白龍馬CTO於志傑則曾以高德地圖技術副總裁的身份露過面。

另據「晚點LatePost」援引高德員工的描述，白龍馬研發負責人董廣宇、測試負責人姚振、運營負責人王越此前均任職於高德。

由此可見，約約出行、白龍馬和未來出行這三家高德打車的SaaS系統服務商，核心管理人員或股東均為同一撥人，且都有高德背景。但高德方面稱，這是高管離職創業，再與高德建立合作，並不能說明什麼。

「少數關鍵」：左手投資、右手股權質押

而高德除了與上述SaaS服務商關係緊密之外，位於高德打車體系中核心位置的網約車平台服務商，也與高德和阿里有著深層次的利益綁定。

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在SaaS系統內的眾多中小網約車平台中，妥妥E行、攜華出行、365出行、及時用車被《財經》等媒體稱為高德打車的「四大金剛」。

而根據工商資料顯示：攜華出行實控人莊智強曾在2020年10月15日，質押部分股權給阿里，同時高行（天津）管理諮詢有限公司（下稱：高行諮詢）為攜華出行第二大股東，占股28.57%。

高行諮詢的法人代表周海晶同時也是高德地圖副總裁，並且還擔任高德打車運營主體易行出行法人。而高行諮詢的監事馮雲樂，同時也在阿里技術、高德、易行出行、淘寶全資子公司杭州同欣網絡公司擔任監事。

2021年3月2日，及時用車實控人王丙周、第二大股東侯剛分別質押401.83萬股、642.92萬股給阿里。

2021年5月28日，妥妥E行僅有的2個股東霍江、劉凱分別質押135萬元、355萬元股權給阿里，占妥妥E行股權的70%。

而近年來大有取代365出行成為高德打車運力「新四大金剛」的風韻出行也質押了股權。2022年3月29日，風韻出行股東風韻創投、欣月投資、杜玲方將合計1000萬元的股權出質給了高行諮詢。而風韻出行的註冊資本也不過1020萬元。

從愛企查APP上可知，招招出行的股東也將合計2000萬元的股權質押給了阿里。

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關於合作網約車平台將股權質押給高德關聯公司一事，高德方面表示，在疫情期間，這些網約車平台經營發展遇到困難，曾向相關公司借款，作為平台方也不願意看到合作夥伴經營發展不善。但否認了高德因此能夠對網約車平台施加影響力。

除了股權質押關係之外，高德打車合作的T3出行曾經在2019年和2021年進行了2輪融資，阿里均有參與；2019年，阿里還斥資1500萬對昕動出行戰略投資；2020年，阿里與寧德時代共同參與了享道出行的A輪融資，合計投資3億元；2021年，阿里又斥資4000萬元參投了大眾出行。此外，阿里旗下的浙江阿里旅行投資公司，還是365出行母公司盛威時代的大股東，占股27.01%。

此外，高德地圖副總裁周海晶擔任法人的高行諮詢除了投資攜華出行之外，還持有享道出行7.53%的股份，大眾出行出行5.26%的股份。這三家網約車公司也均是高德打車重要合作夥伴。

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而高德另一位副總裁王桂馨，曾在風韻出行、享道出行、招招出行、攜華出行、妥妥E行、大眾出行等6家網約車平台擔任董事，但從2022年12月開始陸續卸任。值得注意的是，王桂馨曾任「阿里系」UC品牌總監，當時正是俞永福擔任UC董事長，之後兩人雙雙出任高德高管。此前，王桂馨還擔任過高德聚合平台的運營主體易行出行的法人，以及企業版運營主體天津行安科技有限公司的執行董事。

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簡言之，2014年被阿里全資收購的高德，在2017開發了高德打車這個產品，通過高德前高管創業的SaaS公司接入超過155家中小網約車平台，而「阿里系」公司通過股權質押、投資，與高德打車平台上的核心運力服務商及重要合作夥伴，結成了更為緊密的關係，高德高管還曾一度擔任過這些公司的董事。

儘管高德方面否認對合作方的影響力，但是在2020年50多家網約車發起的「早高峰免佣金」計劃，參與行動的妥妥E行、風韻出行、攜華出行、365約車、及時用車均與高德及其背後的阿里有著投資、股權質押的緊密關係，曾有行業垂直自媒體將此看作是影響力的一種外化形式。

但最近也有媒體認為，高德發起的免傭活動，有利於提升司機就業質量。

不過，此舉也從側面印證了高德的動作可以傳導並影響到網約車平台和司機端。

多層嵌套，風險需警惕

讓地方交管部門更為警覺的是，高德打車的合作方，還會時不時在違規邊緣試探。

8月9日，武漢市青山區市場監督管理局公布了一則37萬元的處罰：高德合作網約車平颱風韻出行，使用「約約出行」的作業系統，在今年4月先後三次下調了其在武漢的網約車計價規則，沒有提前在司機端和面向社會公示。

來源：信用中國截圖

昆明罰單更是直言「高德打車」是運輸價格的制定者，是服務品牌的實控者，是實際運力的控制者、是乘客費用的收取者和分配者，其實質就是一個大號的網約車平台。

這樣的行為會形成不公平競爭，這也是監管不斷開出罰單的原因之一。而且，一旦發生交通事故，網約車平台與聚合平台互相推卸責任的案例，也並不罕見。

去年，鄭州一位女大學生通過高德打車乘坐「有象約車」遭遇交通事故去世。事故發生時，貨車搶紅燈，與網約車相撞，交警判貨車全責。但由於貨車沒有買保險，賠償問題難以解決。據去世學生的哥哥表示，事發後，高德打車讓其聯繫有象約車，有象約車則直言「沒錢」。

來源：微博截圖

上述案件由於貨車全責且無保險，高德打車和有象約車給予的解決方案並不能讓家屬認可，所以被公布於微博上。

其實，早在2019年，高德打車就聯合27家網約車平台，做出「敢坐敢賠」服務承諾。乘客遇到五類費用爭議時，如果網約車平台在48小時內未處理完畢，高德打車會直接為乘客先行賠付。

但是，對於聚合平台網約車事故，造成第三者路人傷害的責任劃分仍懸而未決。從最近被公布在網上的糾紛來看，多層嵌套模式下的責任難以理清，互相推諉的問題依然存在。

來源：抖音截圖

上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，聚合是一個多層次嵌套的模式，大平台下有小平台，小平台再接入司機，一層套一層，類似商業上的多層控制結構。多層結構有利於商業活動，商業交易中的雙方都是專業的，也有成本去進行識別、考察。但日常計程車的交易是零散和頻繁的，消費者沒有知識、精力、成本去進行這種識別。出了問題，多層嵌套結構容易導致推諉、扯皮，即便出了大事，法律適用上的漏洞也很多。而監管部門要獨立面向多個層次的平台，監管難度加大，監管成本增加。

聚合平台，促進市場競爭、提升服務質量

雖然，高德打車在全國各地陸續吃到罰單，但不可否認的是，其在滴滴自營模式之外，開闢了聚合網約車商業模式，而競爭有利於市場長遠、健康發展。

在聚合平台登上舞台之前，一直是以滴滴出行為首的自營平台為主。這些平台同時要兼顧司機端與乘客端，雙方均需要在相應品牌的網約車app上共同操作完成一項出行任務。

而隨著高德打車、百度打車、騰訊打車、華為打車等聚合平台的橫空出世，像鲶魚一樣打破了網約車市場的原有格局。

激烈的市場競爭，也讓平台方越來越重視用戶體驗，現在大部分聚合平台並不會強制要求用戶下載APP，通過小程序就可以使用。

在滴滴下線整改的這段時間，高德打車成長迅猛，打破了滴滴出行2021年市占率90%的格局。如今滴滴出行和高德打車的市占率分別在70%多和20%多，網約車出行市場形成滴滴老大、高德老二、其他聚合平台遍地開花的局面，讓消費者享受到了更為優質的服務和更為低廉的價格。

聚合平台在流量加持之下為乘客提供入口，不實際經營網約車，也不需要網約車運營牌照。中小型網約車公司也只需要對車輛和司機、用戶負責，不需要花費高額成本拓客。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松曾指出，網約車聚合平台的出現，促進了市場競爭，推動了網約車市場結構的完善。

中國城市公共運輸協會網約車分會執行副會長鄒強也表示，過去網約車平台既要做需求，又要做供給。聚合平台出現後，使需求和供給解耦了。聚合平台以流量優勢幫助網約車市場解決了客源問題，而入駐的網約車平台則負責解決司機、車輛和運營的問題，二者結合能夠發揮出更大效能。

聚合平台誕生至今已經有6年之久了，正如許多其他新興行業一樣，通過早期的草莽生存階段迅速崛起之後，需要進入到更加規範、健康的發展路徑上來。如何發揮聚合平台的靈活優勢，又將其納入到統一規範的管理中，需要企業與監管部門的共同智慧。今年4月份出台的《網約車聚合平台規範管理的通知》，就是在新型商業模式下，監管釐清邊界、細化規則，呵護行業長遠發展的積極探索，也為聚合平台提供了明確的行為規範。

如今，高德打車通過高德地圖1.5億日活導流，通過有著千絲萬縷緊密關係的SaaS服務商：約約、白龍馬、未來出行調動旗下網約車平台，又通過阿里及關聯公司對核心網約車運力平台進行投資、股權質押，形成了一個金字塔結構的影子打車帝國。這個打法有沒有覺得很眼熟？當年「阿里系」通過投資入股圓通、中通、申通、韻達等，依靠淘系電商的龐大快遞量，將菜鳥喂成了物流領域的巨無霸。阿里巴巴這種「養成系」的平台企業運營打法愈來愈爐火純青了。

雖然派駐的董事陸續撤出了相關公司，但通過關聯公司的投資和股權質押，高德打車對其的影響力還是不言而喻的。現在已經有昆明市、福州市、銅陵市、銀川市、三明市等多個城市對高德打車這種「隱秘的安排」開出了罰單，高德不拿「網絡預約出租汽⻋經營許可證」，所謂的「聚合」模式還能持續多久？未來會不會有更多的城市交通等相關監管部門跟進？這些成了懸在高德打車頭上的「達摩克利斯之劍」。未來，高德是選擇拿證下場、規範發展，還是將吃罰單當做一種應付的成本繼續現有模式，變成了擺在面前的選擇題。

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