過去一周，理想重發銷量榜。
理想全系周期銷量8600台（抹零），排名第二的AITO問界為6500台，蔚來為5400台，其中AITO和理想針鋒相對。
一方面，這兩家企業的產品定位重合度較高，都是以新能源、增程、SUV為主，且定價都在25萬-50萬左右。
另一方面，AITO作為2023年才真正開始發力的企業，在短短一年時間內，就嚴重衝擊了理想的細分市場。
僅僅是AITO M7一台車，在過去12個月的時間中，就賣出了14萬餘台新車，全新登場的AITO M9交付了接近3萬台車，目前提車周期在100天左右。
AITO全系嚴重衝擊了理想的固定份額。
從用戶角度來分析，似乎AITO具備和理想一樣的魔力，吸引著高預算的用戶群體，其實原因並不難分析。
一個是，油車向新能源集體轉化。
市場中有大量的傳統豪華品牌用戶，在過去的傳統燃油車賽道，高端消費者只能頻繁的選擇豪華品牌，從奔馳換寶馬，從凱迪拉克換沃爾沃。
動力架構、生活方式、用車理念，基本上不會發生本質的變化。
電動化之後，電機、電池、智能化的結合，給了這些消費者新的選擇，這是理想、蔚來、AITO等品牌快速上量的核心原因。
從傳統高端燃油車市場搶份額，是目前電動化產品賴以生存的核心關鍵之一。
另一層面，就是新能源內部的搶奪。
理想的優勢是尺寸大、面面俱到、不錯的做工、人機工程學，其中人機工程學的優勢相當明顯，比如說人們常說的「冰箱、彩電、大沙發」，都是讓座艙更舒適的策略。
但這種策略很容易被代替，電動化是新能源發展的一個重要板塊，但不是唯一板塊。
電動化只是新能源轉型的第一步，其次是智能化、自動化，從1.0版本的智能化升級到2.0、3.0，就需要核心支撐力。
AITO系列迅速上量，的確華為營銷提供了巨大的推動力。
余承東的「遙遙領先」，背後是科技企業大量的精力注入，以AITO M9為例，目前這台車大定量在9萬台左右。
之所以擁有如此龐大的訂單量，核心的關鍵就是外部轉化。
AITO M9有不少用戶都是高端BBA轉型而來，以我了解的幾位車主分析，原寶馬X5、奧迪A6L車主較多，上一個用車周期選擇高端BBA的用戶，在換車之後不太可能再次選擇BBA。
因為這個時代的選擇不止有BBA了，這部分用戶不再需要品牌來支撐社會價值，所謂的「品牌會為自己說話」，早已不重要，這部分用戶更注重的是自己的感受。
對於預算50萬買新能源SUV的用戶群體來說，更多的選擇是理想L9和AITO M9，這兩台車不僅僅擁有較大的品牌銷量，同時都擁有內燃機，擠出了純電車的各種焦慮因素。
AITO M9的銷量，4月份達到1.5萬台，對比理想L9的6500台有巨大的差距。
為什麼？明明理想L9更早一些，但卻被上市不到半年的AITO M9迅速反超，一個重要原因就是，在智能、自動化板塊，AITO M9要比理想L9更具有價值感。
在同樣是增程SUV的基礎上，AITO M9具備以下幾個，理想L9沒有的優勢：
1、華為營銷賦能，從營銷角度來看，華為擁有理想所沒有的強動能、大面積覆蓋優勢，門店數量遠遠超過了理想。
2、鴻蒙車機系統與手機的無縫匹配，這要比理想的生態系統更好，更出色。
3、智能駕駛輔助系統，ADS 2.0、干崑、盤古大模型、192線雷射雷達、麒麟990A晶片、DriveONE ，這些都是推動AITO M9向上走的核心力量。
對比之下，理想的優勢就顯然不夠強，其所在的50萬級高端市場，既注重體驗，也注重情緒價值，自主研髮帶來的價值感要遠遠超過很容易被替代的冰箱、彩電、大沙發。
所以，理想的危機感非常明顯，AITO M9則受限於晶片、雷達等核心部件的產能，遲遲無法交付。
新能源的下一個階段，拼的就是智能、自動、核心自主研發能力了，尤其是在高端市場中，單純意義上的做好舒適度、號牌、續航和空間，已經不能吸引消費者了。