【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】靠著「炮轟」純電動路線屢次登上熱搜的豐田章男在東京車展期間又火了一把，在外界的一片質疑聲中，我們可以忽略豐田章男「實現碳中和一定是全方位技術路徑來實現」的觀點，也可以忽略豐田在電動化方面的緊密布局。
但隨著豐田新財季（2023年7月至9月）財報的發布，有些東西卻容不得我們忽略了。豐田表示，由於日元走軟、供應鏈改善以及車輛價格上漲，上個季度銷售額上漲了24%，達到了11.4萬億日元；營業利潤上漲了155%，達到了1.44萬億日元。
更重要的是，在此次財報發布後，豐田給自己定了個新預期——豐田將2024財年全年獲利預估從3萬億日元上調至4.5萬億日元。這什麼概念，《財圈社&道哥說車》編輯大概算了算，按照當前匯率，豐田的新目標約為2194億「元」。放在國內上市車企中，即便是新能源龍頭比亞迪，目前達到這一目標的幾率也十分渺茫。
更值得關注的是，與之並行的居然是：豐田汽車將本財年的純電動車銷量預期下調了，從20.2萬輛下調到12.3萬輛。
別罵了，人家挺能掙的！不靠純電！
此前，國內上市車企陸續發布了三季度報告，比亞迪前三季度凈利潤213.67億元的數據令人眼前一亮，也能代表中國最能掙的車企。然而，這一數據其實尚比不得豐田單季度利潤（1.44萬億日元，約合702億元）。
值得關注的是，與比亞迪依靠插電混動車型以及純電車型賺錢不同，豐田的利潤大多來自非純電車型。上季度豐田和雷克薩斯品牌全球銷量263.4萬輛，其中油電混動車（HEV）貢獻了88.8萬輛，插混車型（PHEV）只有3.9萬輛，純電動車（EV）3萬輛，氫燃料車1千輛。
也就是說，電氣化車型來說，油電混動車才是豐田的王牌。而豐田上調本財年利潤目標的打法也是圍繞非純電車型的。就電氣化車款來看，豐田將今年度HEV銷售量目標自349.7萬輛上修至359.8萬輛、將年增32.3%；PHEV銷售量目標自13.7萬台上修至14.1萬台、將年增60.2%。
至於EV和FCEV（氫能源）則均下調了目標。當然，這並不是說豐田不搞電動化，相反其似乎藏著細膩的心思。豐田汽車社長佐藤恆治在東京車展期間表示，純電動車不僅環保，還能提供駕駛樂趣和多樣化的體驗，純電概念車將定義豐田汽車的未來。但也強調豐田希望通過多種技術路線實現碳中和，不會過於依賴單一能源。
豐田CFO宮崎洋一對豐田本財年電氣化車款目標調整的說法則更耐人尋味：混動車的熱銷幫助豐田建立了堅實的財務基礎，這樣也為純電動車的研發提供了保障。
親近純電，但不止親近純電 車企們還是想要更多的籃子？
全球汽車產業面向新能源轉型的過程中，對純電技術路線的親近幾乎是所有車企的必然選擇，包括豐田在純電方面也有著緊密的布局。但漸漸的，車企們卻開始在親近純電的同時選擇不止親近純電。與豐田的「多元化」理念有著異曲同工之妙。
通用汽車放棄了40萬輛的電動車生產目標，福特汽車推遲了120億美元的電動車相關產能投產計劃，還削尖了Mach-E的生產目標。大眾也於近日宣布，由於歐洲對電動汽車的需求低於預期，大眾暫時不會就第四個電池廠選址做出決定。似乎「All in」純電，被踩了一腳剎車。
值得一提的是，就國內市場而言，純電其實也不被當成車企發展新能源的唯一選擇。只不過相比日系品牌看重的油混，國內車企更加看重插電式混動。
比亞迪「自主一哥」的背後固然有強勁的純電動車技術以及銷量，但DM-i混動同樣也是比亞迪崛起的利器。而吉利、長安、長城、奇瑞等也有自己的招牌插電混動技術。其中，奇瑞更是有了將插混作為目前第一路線的意味，按照其規劃，其將在兩年布局24款插電混動車型。
當然，歸根結底，豐田下調純電車型預期是為了鞏固目前的優勢業務，保障財務數據，而對於中國目前很多車企來說，優勢業務已經漸漸偏向新能源車型且包括純電車型。或許在新能源的大變革中，糾結是否「All in」純電，不如想辦法搞定「2200億元」。