又一次賽跑。
正解局出品
前兩天，全球很多有名的財經、科技媒體都在報道一條消息。
今年一季度，在中國市場，比亞迪銷售了超過44萬輛汽車，德國大眾汽車品牌同期總銷量是42萬7247輛。
這是中國自己的汽車品牌比亞迪第一次超過大眾，成為最暢銷的汽車品牌。
如果不是有真實的統計數字，絕大部分人肯定都不敢相信。
在中國市場，德國大眾汽車已經連續十幾年霸占最暢銷汽車品牌排行榜首位。
要知道，從中國汽車技術研究中心2008年開始提供相關數據起，大眾汽車就一直是中國最暢銷的汽車品牌。
誰能想到，大眾如今竟然會被比亞迪擊敗。
1982年，德國大眾宣布與上海合作生產轎車。
明鏡周刊的記者來到上海汽車廠調查，結果讓他很吃驚，他發現車間裡用的葫蘆吊、長板凳和橡皮榔頭，還是前一個時代的生產方式。
回國後，他憂慮地寫道：「大眾汽車即將在一個孤島上生產，這裡沒有任何配件供應商。」
上汽大眾的桑塔納轎車，曾是中國家庭人人艷羨的「國民神車」
當桑塔納樣車來到上海後，中國的技術人員沉默了：整個車身光滑如鏡面，根本用不著敲打、塗膩子、拋光等程序，所有部件按圖組裝即可。
德國大眾早就用上了自動化流水線，而當時代表中國汽車工業最頂級的「上海牌」轎車，要靠榔頭手工敲打出來。
中國製造在荒原中踉蹌起步，無人預料到之後的情節。
誰也沒想到，40年後，大眾汽車正悄悄向中國拜師學藝，改進造車技術。
1984年，隨著第一批桑塔納成功組裝下線，德國大眾與上海汽車工業集團成立上海大眾，「國民神車」就此走入千家萬戶。
七年後，大眾汽車與中國一汽，組建一汽-大眾汽車有限公司，德國大眾在中國的一南一北都找到了合作商。
那時，上海大眾的桑塔納產量已近10萬輛，「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」是人們最為耳熟能詳的汽車廣告語。
桑塔納的到來不僅幫德國大眾開拓了市場，更帶動了中國現代汽車工業的跨越式發展，提高了整車和零部件生產技術。
同一時期，德國大眾旗下的奧迪、斯柯達、賓利、保時捷等高端車型也悄然進入國內，成為進口車型的「主力軍」。
大眾旗下的主要汽車品牌
40年來，德國大眾深耕中國市場，通過聚焦中國消費者的用車場景與需求，先後推出了如帕薩特、朗逸、途觀、高爾夫等經典車型，覆蓋A級、B級、C級、SUV、MPV等多個細分市場，並在上海、南京、儀征、烏魯木齊、寧波、長沙等地都建有生產基地，是中國最知名的外資車企。
昔日中國工人手中的鐵錘，早已被現代化的流水線替代，中國汽車工業伴隨製造業技術的提升，一路疾奔。
時至今日，中國汽車市場隨著各類進口車的陸續進入，加上自主品牌的崛起，大眾已難尋往日風采，但依然是國內賣得最好的外資汽車品牌。
2022年，雖然受疫情和大環境影響，進口車在華銷量持續走低，但大眾依然以318萬輛的銷售成績繼續碾壓通用和豐田等老對手。
但時代變了，在新能源車捲起的風潮中，傳統汽車工業巨頭被迫改弦更張，踉踉蹌蹌闖入新賽道。
大眾足足憋了五年，在中國市場推出純電ID系列，但反響平平。
即便這款車的底盤、三電等硬體保持了一貫的高水準，但在國內新能源車扎堆的背景下，即便不斷降價，也未能實現既定的銷售目標。
大眾ID系列在中國市場的表現實屬一言難盡
問題很簡單，硬體是車輛的「肉體」，但符合消費者應用場景的車載軟體才是真正的「靈魂」，丟了「魂」的大眾新能源車，僵硬又木訥。
新能源車的智能軟體依靠OTA技術（空中遠程下載技術）不斷進行更新和升級，但面對國內新能源車OTA平均每月自動升級2次的速度，大眾ID車型不僅需要到4S店花費十多個小時在線更新，還得忍受頻繁的斷網和黑屏。
甚至，當國內新能源車普遍搭配高通8155晶片時，大眾ID用的還是過時的三星V9晶片。
大眾糟糕的OTA技術一直被人詬病
2022年4月，痛定思痛的大眾集團成立了專門針對中國市場的軟體事業部——CARIAD中國子公司。
CARIAD的前身是大眾汽車軟體事業部——Car.Software Organisation，主要任務是為大眾汽車集團旗下的所有品牌提供軟體平台，以及構建與大眾汽車雲VW.AC的穩定連接服務。
不過，軟體研發並非大眾強項，特別是打造出一套符合中國市場需求的車載軟體系統，無論時間、技術，還是人才、資金，短期內都難以看到效果。
即便開發出軟體，還要通過一系列複雜實驗，協調上百個部門更新、調試，其中的難度可想而知。
大眾一直自詡「最懂中國市場」的外國車企，既然在車載軟體上「丟分」，就必須想辦法彌補。
因此，大眾如果希望繼續開拓中國市場，就必須挽回車載軟體系統不佳的印象。
經過多年的自主研發，中國汽車產業鏈公司在新能源車領域積累了一定的技術優勢，很多技術早已是世界領先的水平。
2023年4月，大眾找到國內最早從事智能作業系統服務的中科創達，合作成立了以車載作業系統、人機互動介面、座艙和雲端等軟體開發為主的合資公司。
在此之前，大眾還找到為大疆、華為以及為理想等國內新能源車提供智能晶片的服務商「地平線」，共同成立了合資公司。
大眾擁有較高的硬體水平和快速集成能力，合作夥伴具備豐富的算法、軟體研發與晶片開發能力，彼此「軟硬互補」的合作模式，讓大眾總算鬆了口氣。
「地平線」是國內為數不多的全場景模式下智能晶片方案提供商
依託自身強大的生產與集成能力，得到這些中國科技公司的技術加持後，大眾不僅可以加快業務轉型，更為集團旗下4000餘萬輛智能網聯汽車找到了統一、可拓展的技術平台。
大眾還需要更多中國車企的加持。
大眾還有個急於求助的「中國師父」——比亞迪。
坊間一直傳聞，大眾正與比亞迪謀求合作，希望引入對方的DM-i超級混動技術（Dual Mode intelligent，智能雙模）。
DM-i超級混動技術是比亞迪的「秘密武器」
相比傳統以油為主的混動技術，DM-i主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅。
簡單來說，這項技術十分適合走走停停的城市場景，亮點在於多用電、少用油、高效用油。
按照比亞迪官方宣稱，搭載DM-i的車輛，虧電油耗百公里僅3.8升，油電綜合續航里程超1200公里，百公里加速甚至可提升到7秒級別，直接吊打同級的卡羅拉雙擎和凌派銳的混動表現。
2022年，比亞迪僅憑藉DM-i混動技術，就賣出了近95萬輛新車。
比亞迪DM-i混動技術和DM-p動力技術的對比
大眾對比亞迪的DM-i混動技術感興趣，是因為自己搞的混動技術實在拿不出手。
雖說去年大眾集團在中國市場銷售的車達到318萬輛，但受限於軟體和混動技術拉胯，大眾新能源車僅賣出了14.3萬輛，以至於大眾集團的年終銷售報告中，關於新能源車的銷售情況，提都沒提。
大眾集團的銷售離不開中國。
中國市場平均每年為大眾集團貢獻了40%的收入和近乎一半的利潤，其重要性不言而喻。
因此，2022年9月，大眾集團新CEO布魯姆走馬上任後，在內部分享了他認為最重要的十項工作，「中國市場」被他列在了第三位。
大眾集團新CEO布魯姆，他上任後，將中國市場列為最重要的工作內容之一
再從某種角度看，無論是向大眾提供智能晶片技術的「地平線」，還是大眾看上的比亞迪DM-i混動技術，都可視為大眾集團進入中國40年來，中國企業首次對大眾集團反向輸出技術。
不過，曾經的師父肯低下頭向昔日徒弟「學藝」，實在是因為留給大眾的時間不多了。
歐洲雖然大張旗鼓地宣傳要推廣新能源車，但市場急需的充電樁，布局卻很緩慢。
2019年，歐盟曾規劃到2025年，整個歐洲要安裝100萬個公共充電樁，但直到去年，全歐洲的公共充電樁加在一起，才33萬個。
歐洲新能源車保有量已超過550萬輛，車樁比達到了16.4:1。
歐洲充電樁的普及較慢，車主找到合適的充電樁並不容易
歐洲公共充電樁的數量不足，已成為普遍的問題。
很多時候，車主得花幾個小時，繞城一圈，才可能找到一處能充電的地方。
大眾看到這個市場空間後，加緊推銷自己的油電混動車型，希望藉此快速轉型。
但由於混動技術不到家，歐洲人並不買帳。
大眾如果能引入比亞迪的DM-i混動技術，就可以為自身銷售增添最重要的賣點，畢竟比亞迪在歐洲新能源車市場，口碑一直不錯。
更令大眾焦慮的是，歐盟嚴苛的環保法規，始終是套在頭上的緊箍咒。
歐盟宣布將在2035年禁售燃油車，大眾為此很焦慮，提出使用「電子燃料」的燃油車應該獲得「豁免」，可以在之後繼續銷售。
海外部分車企停售燃油車時間表
所謂「電子燃料」，就是把可持續電力變成便於儲存和運輸的合成液體，取代化石燃料並驅動內燃機。
不過，「電子燃料」只是大眾的一廂情願，因為現實成本遠超燃油車。
根據歐洲國際清潔交通理事會（icct）的說法，電子燃料僅成本價就達到7美元/升，比直接燒油還貴。
對於大眾來說，貴是貴了點，但夢想還是要有的，萬一實現了呢？
比亞迪的DM-i超級混動技術，恰好是大眾動力系統實現技術改造的「最佳拍檔」，不僅可以有效降低能源成本，更是全球新能源車領域最佳的混動技術解決方案。
畢竟，在歐洲全面推廣新能源車之前，大眾必須維持現有的市場競爭力，油電混合車將是過渡階段最重要的車型。
眼下，因為牽涉旗下燃油車的利益，大眾內部對到底是否要引進比亞迪的DM-i意見不一，但如果大眾在混動技術上沒啥突破，只怕明年就得乖乖向比亞迪虛心學習了。
1923年，德國開啟了汽車工業的「黃金年代」，自此憑藉製造業的快速提升成為世界強國。
整整一百年後，晚來的中國似乎又在新能源車領域，將幾個汽車大國再次拉回到起跑線。
有人說，德國向中國學習，會是「老虎學藝」的現實版，轉身就會把「貓」吃掉。
但在今天科學技術不斷變革的時代，無論誰教誰學，其實都是全球汽車工業的再次升級。
包容和共同成長，才是這個世界永恆不變的節奏。