「一周熱點」
7.23-7.30
在這裡
看全球航空
作為新冠肺炎疫情暴發以來，歐洲恢復舉辦的第二個大型航空展會，上周落幕的2022范堡羅航展備受期待。
藉由國際航空媒體的視角來看，此次展會的確洋溢著全球航空業從疫情陰影中逐步復甦的樂觀氣氛——這裡既有eVTOL、超音速客機、開式轉子、綠色航空等一眾航空「新」技術，也有像達美航空簽下百架波音737-10這樣「以真金白銀加碼光明未來」的訂單喜報。
范堡羅航展落幕，這些「大」計劃能構成未來航空「新序幕」嗎？
不過，從彭博社、金融時報等財經媒體的報道中，我們能看到范堡羅航展的B面——供應鏈問題。
這是航展上一眾高管所首要關心、頻頻談及，甚至透露焦慮的話題。眼下，全球航空產業存在的供應鏈問題，恰似航空製造業這件華麗衣裳上暗藏的一個個細小破洞，甚至當各大巨頭想要「打補丁」時，卻發現連補丁都缺了。
「整個行業都經受著供應鏈問題造成的痛苦。」
在過去的早讀系列文章中，供應鏈問題一直都是高頻話題詞。
對於造成這些「細微破洞」，以及「缺補丁」的原因，標準答案我們也說過不少，包括勞動力短缺、通貨膨脹、原材料成本上漲，以及俄烏戰爭、歐洲能源危機等。
而波音、雷神技術等公司的高管們在范堡羅航展上接受彭博社採訪時，再次大吐苦水：
「
整個行業都感受到了供應鏈問題所造成的痛苦。
」
不過，回溯當前航空製造業所遭遇的供應鏈問題，不得不提及一個誘因：在疫情暴發初期，這些公司多以抵禦疫情之名，實施過減產、停產和裁員。轉眼之間，在眼下行業復甦之初，那些被開掉的工人多半是回不來了。
也就是說，疫情期間裁員減產的影響與損失，此前確實被大大低估了，今日的供應鏈問題也可謂是惡果自食。
不能被忽視的中小供應商
為了應對當前航空製造業的供應鏈問題，如雷神技術公司等身處上游的大型供應商，給出的彌補措施是派一大批人前往供應商處（特別是一些中小供應商），實地幫助他們解決供應鏈問題，打通與次級供應商之間的供應鏈。
整機製造商如巴航工業也是如此，派出了自家人員與供應商、次級供應商聯合工作，以保證關鍵零部件的供應。
這再次凸顯了航空製造業上下游「一損俱損，一榮俱榮」的密切聯繫，也說明航空製造業要從此前的「突然剎車（減產、裁員）」狀態切換到「猛踩油門」的加速狀態，又談何容易。
在范堡羅航展上，航空製造業高管們對媒體表示，當前行業已經從2020年前所未有的需求衝擊（需求銳減），轉變為今天前所未有的供應衝擊（供不應求）。
不過，雖然能夠得到來自上游的一些幫助，但處於供應鏈下游、甚至末端的中小型供應商，由於缺乏如主供應商那般的財力和影響力，在市場上自然缺乏足夠的議價能力和抗風險能力——換言之，一旦原材料領域出現波動，不論是缺貨還是成本上漲，都會對這些中小型供應商造成嚴重的生存危機。
在路透社的一則報道中，一家英國飛機材料公司坦言：與該公司合作的工廠在尋找原材料方面遇到了不小的困難，而其分銷商也對未來是否將繼續持有庫存表示謹慎：
「
沒有人知道經濟前景如何，未來會發生什麼，所以目前沒有人願意將錢壓在庫存上。
」
航空製造業的供應鏈是廣泛、複雜和深層次的，在供應鏈的底層末端是數以千計、名不見經傳的中小供應商（其中很多是規模不大的私企），通常他們身處供應鏈上的第三層和第四層。而經過三年來的新冠肺炎疫情衝擊，它們中的很多都身處破產邊緣。
為求解困，更深入供應鏈
主製造商-供應商是今日航空製造業的主流模式。通過這一模式，一些零部件的生產製造被轉包出去，主機製造商如波音、空客等企業得以從「什麼都要管，什麼都要造」中解脫出來。但眼下的供應鏈問題則逼著製造商們再次深入供應鏈，通過「手伸得更長一些」來親自解決問題。
上述英國飛機材料公司的現狀是當前航空製造業供應鏈問題的一個縮影。當中小供應商們都不願壓庫存，不願「冒險」擴大生產時，產業鏈上或大或小供應商不斷交付延遲也就是自然不過的現象了。
從生產加工中所需的鋁合金、鈦合金、碳纖維等原材料，到不鏽鋼合金的緊固件、裝配中必不可少的防火絕緣膠帶、特定的接線連接器，再到螺線管、電磁閥、各類電子元件等，這些飛機上看似不起眼卻必不可缺的零部件，現在的交付周期短則需要6個月，長則一年有餘，這是昔日所需交付周期的兩三倍甚至更多。
而對於當前無法按時供貨的供應商，製造商也難以輕言更換。因為裝上飛機的「一切」都必須經過嚴格的審批適航驗證流程，如果更換新的供應商，新產品的測試審批過程用時很可能比繼續等發貨還要長。
而這些供應鏈上的一次次交付延誤，最終傳導到空客、波音這類的主機製造商身上，將直接反映為產能受影響，「造不出飛機」。
因此，波音負責商用飛機供應鏈的高管表示：
「
我們在供應鏈方面的工作比以往任何時候都更深入，以幫助我們的供應商解決問題。
」
這種「更深入」的一個體現就是提前數月向供應商下單並交預付款，讓供應商早早吃下「定心丸」，進而推動供應鏈更早、更順暢地運轉起來。
斷氣，歐洲供應鏈的又一根「稻草」
除了上述的這些「不利」因素外，對歐洲航空製造企業而言，能源問題是另一個亟待解決的重要問題。
此前，德國政府已明確要求大型工業企業要為可能發生的俄羅斯天然氣斷供做好準備。考慮到德國是歐洲重要的航空製造基地、OEM原始設備製造商，即將面對天然氣危機的企業既包括MTU、利勃海爾等德國本土企業，也將包括空客、羅羅、賽峰等企業的德國工廠。
空客在德國漢堡的A320系列總裝生產線。
日前，空客公司表示正在制定應急計劃，以確保如果今年冬天出現能源短缺，其位於歐洲的主要企業能夠繼續生產。除了積極與當地政府協商，爭取優先供應以及更多的能源配額外，空客還給出了一種應急方案：要求一些員工再次居家辦公，以不同順序錯峰到崗，以減少工廠所需的峰值用電、用氣等能源消耗量。
如果歐洲今冬遭遇斷氣，除了會直接影響空客等工廠的生產外，也將推動相關成本的又一輪上漲。
缺「心」，客機變身「滑翔機」
不過，今年冬天畢竟還遠，對眼下的空客來說，供應鏈上的另一個難題是「缺心」：因為缺乏發動機，甚至下線的新機都成了「滑翔機」。
眼下，空客停機坪上有26架沒有裝配發動機的「滑翔機」，比5月底時增加了6架。按照范堡羅航展上空客CEO紀堯姆·福里（Guillaume Faury）接受媒體採訪時的表述，發動機製造商CFM和普惠都已經向空客保證，他們正在提高產量，到今年的第三季度，發動機供應問題應該會有所好轉。但願年底前這位CEO能如願地為這些「滑翔機」盼來發動機。
而對波音來說，在剛剛過去的6月，波音公司創造了自2019年3月以來的單月最高新機交付量51架，與此同時還實現了737MAX系列每月產量穩定在31架的目標。
與這一目標相匹配的，是波音在產能上與時斷時續的零部件供應相匹配（重點是LEAP發動機的供應），
「
我們不斷與供應商溝通，看看他們認為什麼樣的目標是可行的……根據供應調整產能，努力恢復供應鏈，並提高我們的生產速度。
」
波音高管甚至在范堡羅航展上說：「我不會製造滑翔機」——這恐怕是身處產業鏈頂端的波音，在供應鏈問題上的最後一絲倔強。
CFM公司的LEAP發動機。LEAP-1A安裝在空客A320neo系列飛機上，LEAP-1B則裝在波音737MAX上。LEAP-1C則用於C919。所以，CFM公司表示產能不足，自然對全球主機製造商都影響巨大。
用於A320neo系列的另一型發動機PW1000G。普惠公司表示已經在努力了，爭取明年讓交付工作重回正軌。
前所未有，短期內難以解決
綜上，在被供應鏈問題所捆綁的當下，主機製造商們別無選擇，或是像波音一樣，跟著發動機的交付節奏調配產能，或像空客似的，先造著「滑翔機」。
而當下，空客A320系列已超越波音737系列，成為有史以來最暢銷的客機。而且按照此前空客發布的計劃，到2025年A320系列的產量將增加到每月75架，中期目標是到明年中，達到月產65架（目前為月產50架）。
只是，雖然前程遠大，但腳下的路依然泥濘坎坷。正如空客CEO在范堡羅航展上接受英國《金融時報》採訪時表示的：這場困擾全球航空製造業的供應鏈危機，其影響深度和波及範圍都遠超此前的任何困境。這場供應鏈危機難以在未來兩三個月內得到解決，或將一直持續到明年。
排版：茹藝
策劃 | 文案： 鄭宇航
編審 | 監製：武晨、王蘭
看航空融媒體工作室出品
點擊卡片即可獲取全文
先後發布民機市場預測，空客與波音未來策略大不同