文/路世明

編輯/大風

自「1年要建10萬根全液冷超充樁」這個令人吃驚的消息之後，這兩天華為又被曝出一條「大新聞」。

昨日，據36氪報道，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計2024年，新建的鴻蒙智行門店數量將達到800家左右，2025年衝擊1000家。

簡而言之，就是華為要開「4S店」。並且，對比理想至今才800家門店的速度，華為似乎對這門「生意」很有信心。這個「大新聞」也意味著，未來華為將不止是車企的技術合作夥伴、零部件供應商，也將成為一個重要的銷售渠道。

圖：華為門店-問界

一直以來，華為都稱不造車，只幫助車企造好車。

至今為止，華為的確沒有違背這個信條，但隨著整個汽車圈的「含華量」越來越高，大眾已經分不清楚到底誰才是「主角」了。就比如說問界、阿維塔這兩個品牌，人們的第一印象只有「華為」，但對背後的生產車企塞力斯與長安，並沒有太多認知。

好的是，在華為技術力、品牌力的影響下，如今問界和阿維塔均已「起勢」，塞力斯和長安還算「露臉」。同時，隨著華為生態汽車品牌陣容愈發強大，在一些新生品牌的身上，華為的加入，也提升了他們的知名度。

攜手奇瑞，新星「智界」

在汽車業務這塊，華為很喜歡「界」這個字。繼問界之後，又來了個「智界」。

前段時間，在智界S7及華為全場景發布會上，鴻蒙智行首款轎車智界S7正式發布。據了解，這款車首次搭載了華為的多項「黑科技」，比如全新的DriveONE 800V碳化矽高壓動力平台，以及華為的途靈智能底盤和HarmonyOS 4。

相比這些「黑科技」，最令消費者關注的還是「泊車代駕」功能。

據了解，該功能可以在無人駕駛的情況下，自主完成禮讓行人、倒車避讓、極限會車、自動泊車、自動接駕等一系列操作。余承東表示：「泊車代駕Beta計劃將在明年第一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市開放。」

與發布會上的講解相「呼應」，智界S7發布不久後，網上也流傳出一則「泊車代駕」的實測視頻，引發了一波熱議。有人表示：「曾經科幻片里的情節，如今照進了現實。」也有人說道：「我自己開車回家裡的車位，都沒有這麼絲滑。」

圖：智界S7泊車代駕實測視頻截圖

當「遙遙領先」的彈幕霸屏時，似乎所有人都把這輛車當成了「華為製造」，但事實上，智界S7是奇瑞華為聯合研發的產品，它的「底子」來自奇瑞。在智界S7的車尾，也赫然懸掛著「奇瑞汽車」四個大字。

問題正在於此，在網絡上翻閱關於智界S7的相關內容，大多都以華為作為「中心」，關於奇瑞的部分可以說少之又少。

當然，在目前這個「淘汰賽」階段，只要企業能夠有所增長，什麼「深度綁定限制未來發展」的考慮，完全可以先放在一邊。尤其是像奇瑞這種新能源業務發展並不「亮眼」的「老一派」車企，更需要「華為概念」的帶動，去打開市場、打破消費者的刻板印象。

換句話說，只要能賺錢、能帶來聲量，未來的事未來再說。但問題在於，智界S7能幫奇瑞賺到錢、賺到聲量嗎？答案是未必。

雖然號稱是「滿身黑科技」、「虧本賣」，看似擁有很強的競爭力，但實際上智界S7的市場熱度目前並不高，上市首月的單月銷量只有115輛，除了用於銷售店鋪貨外，實際的銷量並不搶眼。

至於「智界」未來的走向如何，誰也不敢斷定。畢竟華為一手「推」起來的問界，就是很好的「客戶案例」。

聯結北汽，窘迫「極狐」

如果說華為的汽車「品牌池」里誰最慘，極狐說第二，沒人敢說第一。

華為與車企合作的模式主要有三種，分別是Tier1、HI模式、智選模式。

Tier1模式，即零部件供應模式；Huawei Inside模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案；智選模式，即深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，並且合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。

目前，與華為合作的大多數車企都選擇「智選模式」，比如塞力斯問界、奇瑞智界、長安阿維塔，都是這一模式。但與這些品牌不同，華為與北汽合作的極狐汽車，此前一直選擇的是HI模式。

極狐考拉 來源：極狐官網

極狐汽車入局新能源很早，也是華為進軍汽車行業的第一個合作對象。早在2017年9月，極狐汽車就與華為簽署了戰略合作協議。

或許當年在北汽看來，傍上華為這條「大腿」，極狐一定會成為行業黑馬。然而誰也沒想到，數年過去了，極狐不僅被「後來者」問界拉開了不小的距離，更「心痛」的是，極狐已成為新勢力中「墊底」的品牌。

數據顯示，2022年極狐汽車全年的上險量僅為1.2萬輛，月均銷量僅有1000輛，距2022年初定下的4萬輛目標相差甚遠，完成度剛過四分之一。相比之下，蔚小理等第一梯隊車企，月銷量早就破萬了。

本來想借用華為的技術和影響力來打造自己的品牌，卻沒有想到落得這般地步。市場銷量的拉跨，也讓兩家的合作一度出現「間隙」。之前，由於極狐HI版遲遲未交付，市面曾傳出「北汽藍谷和華為鬧翻了」的消息。

好的是，極狐的發展到今年前半年迎來了「轉機」。今年四月，余承東曾表示華為與北汽極狐將繼續合作，但合作模式將從HI模式升級為智選模式，合作進一步加深，這一消息也在今年8月的北汽公告中得到了驗證。

或許是因為模式的轉變，今年後半年，極狐的增長相對來說比較明顯。以10月份來說，銷量達到3107輛，全系產品同比增長高達217%。到11月，極狐共計交付新車3849輛，同比增長196%，環比增長23.88%。

銷量起勢，極狐等了太久。這固然是一個好消息，但也意味著極狐對華為的「依賴」進一步加深。

在前幾年的發展歷程中，因為合作時間長久的原因，極狐一直就被認為是「華為製造」。如今隨著合作的進一步深入，還會有多少人記得，極狐是獨屬於北汽集團旗下的呢？

合夥江淮，追求「超豪」

與蔚來「和平分手」後，江淮也「搶」到了一張華為的船票。

12月1日，江淮汽車公告，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協議》，合作車型的產品開發由江淮汽車總體負責，具體分工以華為終端和或關聯公司與江淮汽車簽署的相關協議為準。

圖：合作協議（部分）

雖然剛剛確定合作關係，但市場上已經流出不少「合作」信息了。比如說招商證券發布的行業專題研究報告中就提到，江淮汽車與華為合作的智選車型代號為X6，是一款轎車，售價將達到百萬級，對標車型為梅賽德斯-邁巴赫。新車預計將於2024年第四季度上市。

在智界S7及華為全場景新品發布會上，余承東也曾表示，與北汽和江淮合作的兩個品牌，在定位上會更加高端。

隨著新能源汽車迅速發展，這幾年國內車企的產品定位也在不斷攀升，尤其是新勢力和新生品牌，幾乎一上來就是豪華車的定位。這的確是一種可行的戰略思路，畢竟「降容易、升很難」，倒不如一開始就往高處走。

高端思路是對的，但也要有過硬的技術力和產品力做支撐。

「100萬內最好的SUV」、「500萬內最好的轎車」，這些話雖然聽起來很唬人，但高凈值消費者可不好「騙」。高合就是一個典型的案例，賣得很貴，但大街上又能看到幾輛呢？

華為和江淮的合作，上來就對標邁巴赫，這已經不是傳統的高端、豪車領域了，「超豪」更加準確。

先不談華為的汽車技術究竟有多強，就算搭載到邁巴赫這個級別的車上沒有「違和感」，可硬體方面就是另外一回事了。在代工蔚來期間，蔚來就一直被諷刺「江淮車」，也就是水果江淮的生產質量並沒有得到消費者強烈認可。

讓這樣一個「代工廠」，去生產一輛「邁巴赫」，只能說步子跨越的太大了，很容易出問題。而即便再退一步講，不談技術、產品、銷量這些，站在品牌的角度，人們也只會把新產品叫做「邁巴華」，而不是「邁巴淮」。

隨著華為「汽車版圖」加速擴大，業務方向的不斷擴展，未來合作車型的推出，消費者眼中將只留有「華為」二字。至於品牌背後真正的「主人」，將成為一個只會「打螺絲」的工廠。